Brexit-kamp wint, Britse auto-industrie gets proper fucked

Gisteren schatten de gokkantoren de kans op een Brexit nog erg klein, de kans daalde bij de bookies naar zo'n 20%. De Britse jeugd stemde massaal voor blijven in de EU, maar de verstokte oudjes die nog steeds in mijlen en gallons denken, en menen dat vroeger (voor 1973) alles veel beter was, kruisten massaal 'leave' aan.

Amazing

64% of 18-24 yo voted Remain
58% of 65+ yo voted Leave#Brexit pic.twitter.com/yYWgaCC889

— Khanoisseur 🐶🤦🏻‍♂️🌎 (@Khanoisseur) June 24, 2016

Inmiddels is het totale paniekvoetbal begonnen, treedt Cameron af, en maken de beurzen wereldwijd een snoekduik. Een aandeel Volkswagen doet as we speak 12,5% minder op de Duitse beurs, BMW en Daimler verliezen respectievelijk 8,8% en 8,9%. Maar wat betekent een Brexit naast lagere beurskoersen nog meer voor de autobouwers?

Om te kunnen oordelen over de schaal van de autoproductie moet je eerst weten wat, en hoeveel er op het eiland geproduceerd wordt. Deze merken zijn actief in het VK:

Nissan - Juke, Leaf, Note, Qashqai, Infiniti Q30/QX30

MINI - MINI hatch, cabrio, coupe, Roadster

Jaguar Land Rover  - alles

Opel/Vauxhall - Astra, Vivaro

Toyota - Auris, Avensis

Honda - Civic, CR-V

Bentley  - alles

Aston Martin - alles

Rolls-Royce - alles

Overig - Mclaren, Morgan, Lotus, Caterham, SAIC (MG)

Groot-Brittanië is de vierde producent van Europa, achter Duitsland, Spanje en Frankrijk (bron: ACEA)

In 2015 produceerde Groot-Brittanië 1.587.677 auto's, het hoogste aantal in 10 jaar tijd. De algehele consensus onder de autofabrikanten is dat een vertrek uit de EU schadelijk is: het grote Jaguar Land Rover calculeert kosten die oplopen tot een miljard euro, Toyota waarschuwt voor duurdere auto's, en de Pruisen dreigen hun koffers te pakken. Dat laatste zou niet slecht zijn voor ons eigen Nedcar, dat waarschijnlijk graag wat extra MINI's produceert.

Het Britse pond wordt een stuk goedkoper, wat gunstig is voor de export, maar de import tegelijkertijd duurder maakt. Grenscontroles waren er al, dus daar verandert weinig, maar in het ergste geval gaan er weer tarieven gelden tussen het VK en de EU. Een vertrek uit de EU betekent immers een vertrek uit de interne markt, en dus ook een einde aan het vrije verkeer van personen, diensten, kapitaal, en goederen. Veel plezier met het aanvragen van een werk- en verblijfsvergunning als u van plan bent in Londen of elders op het eiland te gaan werken.

Qua afzet is het VK onmisbaar voor de auto-industrie: in 2015 werden er 2,6 miljoen nieuwe auto's verkocht, een aantal dat alleen door Duitsland (3,2 miljoen) overtroffen werd. Frankrijk volgt op afstand als derde met 1,9 miljoen registraties.

De doemdenkers slijpen de messen: Brittania zou teruggaan naar een oude situatie van tariefmuren en in feite geen andere positie krijgen ten opzichte van de EU, dan, zeg, China. Gaat het allemaal zo'n vaart lopen? We denken van niet. Net zoals een land als Zwitserland nergens lid van is, maar toch meedoet met Schengen en veel bilaterale verdragen met de EU heeft, zo zal het VK waarschijnlijk iets soortgelijks najagen. Daarmee wordt een Brexit eigenlijk een wassen neus, want veel blijft bij hetzelfde. Als het VK uit de EU treedt maar toch geen tarieven wil, dan zal de EU daar voorwaarden aan verbinden. 

Eigenlijk kon het VK in zijn ruim 40-jarige lidmaatschap altijd al cherry picken, heeft het speciale voorwaarden bedongen, en hield zijn pond. In het kader van de wederzijdse economische belangen zal die koers vermoedelijk niet wijzigen.

Opmerkelijk is ook het pragmatisme van het remain-kamp, dat plotseling van toon is veranderd: waar gisteren nog de apocalyps inclusief komst van de vier ruiters en 10 plagen van Egypte werd voorspeld bij een Brexit, is het vandaag vooral 'keep calm and carry on'. Uiteindelijk wordt de thee niet zo heet gedronken als ze wordt opgediend.