Het wordt tijd voor een vrachtwagentol in Nederland

De staat van het Nederlandse wegdek is over het algemeen zeer goed, maar bruggen en viaducten -in vaktaal kunstwerken genoemd- zijn een zwakke plek. Het gros van de kunstwerken stamt uit een tijd waarin zowel de verkeersintensiteit als het gewicht van de trucks een stuk lager lag, en dus is er vaak sprake van een structurele overbelasting. Waar nagenoeg elk buitenland de vrachtwagensector tol berekent doen wij dat niet, en mag de belastingbetaler exclusief opdraaien voor veelal buitenlandse trucks die de infrastructuur zwaar belasten. 

Het sluiten van de Merwedebrug voor vrachtverkeer was een stevige ingreep, maar kan tegelijkertijd voor de verantwoordelijken niet als verrassing zijn gekomen. Met enige regelmaat duiken er berichten op dat bruggen en viaducten meer te verwerken krijgen dan waarvoor ze ontworpen waren. Zo noemde oud minister Eurlings (Verkeer en Waterstaat) in 2008 zo'n 150 kunstwerken die binnen 10 jaar zorg nodig hadden. 

Nederland telt zo'n 40.000 kunstwerken van verschillende grootte. Onder de grote jongens vallen onder andere de Ketelbrug (A6) en de IJsselbrug bij Deventer (A1), waarbij vooral laatstgenoemde enorme massa's vrachtverkeer te verwerken krijgt. Voor de verplaatsing over de grote rivieren zorgt een viertal grote snelwegbruggen, waarop we ons hier concentreren.

Met 2x6 rijstroken en een kwart miljoen voertuigen per dag de drukste brug van allemaal. In 1961 gebouwd, maar in 1986 in capaciteit verdubbeld. Stond in 2008 op het lijstje van Eurlings met bruggen die dringend zorg nodig hadden.

Stamt uit eind jaren '50, en is met 2x2 rijstroken de smalste brug van de vier. Per dag rijden 95.000 voertuigen over de Merwedebrug, maar nu even niet. In 2015 werd besloten een nieuwe brug naast de bestaande brug aan te leggen, maar daarmee los je alleen capaciteitsproblemen op, en niet zwaktes in de constructie.

Stamt uit midden jaren '90, en is daarmee de modernste van het kwartet. 2x3 rijstroken en zo'n 130.000 voertuigen per dag

Ook wel Tacitusbrug genoemd. Stamt uit 1974 en wordt inmiddels aangepakt. In 2017 heeft de brug 2x4 in plaats van 2x2 rijstroken, dankzij een nieuwe brug die naast de oude is geplaatst. Het oude exemplaar wordt momenteel opgeknapt en opgehoogd zodat deze weer 30 jaar mee kan.

Al deze bruggen krijgen veel vrachtverkeer te verwerken en moeten voor veel geld onderhouden, en op een gegeven moment vervangen worden. Dit zijn miljardenprojecten die in principe prima afgedekt kunnen worden met de dik 15 miljard die de Nederlandse automobilist de staatskas jaarlijks voert, maar hoe eerlijk zou dat zijn? Het is tegenover ons alleen maar fair om de zware vrachtvervoerders in ieder geval een deel van de rekening te presenteren. Het is ook in hun belang dat onze bruggen open blijven en niet verstopt raken. Om een inschatting van de inkomsten te geven: in Duitsland werd in de 10 jaar dat er vrachtwagentol is 44 miljard euro binnengehaald. 

Tot slot: Rijkswaterstaat gaat als wegbeheerder zeker niet vrijuit in de Merwedebrug-kwestie. De wegbeheerder is als gezegd al jaren op de hoogte van de staat van zijn bruggen, en moet dus scenario's klaar hebben liggen voor dit soort uitzonderlijke situaties. De afwikkeling van het vrachtwagenverbod vanaf dinsdagochtend gaf wel aan dat de voorbereiding ontbrak. Informatievoorziening aan met name buitenlandse truckers was beroerd (inmiddels verbeterd), de juiste verbodsborden ontbraken, en de politie die de vrachtwagens voor de brug van de snelweg moest halen stond zwaar onveilig zijn werk te doen. We kunnen nog steeds niet bevatten hoe je een paar mannetjes als het ware voor vrachtwagens laat springen om ze af te laten slaan.