Elektrisch BMW i is vooralsnog een mislukking

BMW is een bedrijf dat zich graag als voorloper van nieuwe technologieën ziet. Daarnaast probeert het zijn managementstructuur jong en dynamisch te houden. Waar concurrenten als Daimler (en -als dieselgate niet tussenbeide was gekomen- ook Volkswagen) CEO's op leeftijd hebben die er nog wat jaartjes aan vast plakken verving BMW haar CEO Norbert Reithofer vorig jaar nog voor zijn 60ste door de 49-jarige Harald Krüger. 

Deze kwam terecht in een concern dat de laatste jaren gigantisch gegroeid is, met een ambitieuze elektrische divisie waar miljarden in geïnvesteerd waren en waar tegelijkertijd geen wonderen van verwacht werden. Niet geheel onlogisch, als early adopter zijn de kosten hoog, de markt klein, en is een lange adem vereist.

Laten we beginnen bij het begin: in maart 2008 werd de basis gelegd voor de huidige i-modellen met het in leven roepen van 'project i'. BMW zag hoe de traditionele auto het in grote steden steeds zwaarder kreeg, en zocht naar een nieuwe, emissievrije stadsmobiliteit. In het kader hiervan werd gewerkt aan een Megacity Vehicle (MCV), het project waar in 2013 de BMW i3 uit zou voortkomen. Als poster boy kwam in 2009 het Vision EfficientDynamics concept, dat 5 jaar later bijna ongewijzigd als i8 op de markt kwam. 

Tegelijkertijd werd er druk getest met een kleine vloot MINI E's en elektrische BMW 1 Series, allebei rudimentaire ombouwprojecten van wat in de basis auto's met een verbrandingsmotor waren, en werd er een deal gesloten met SB Limotive voor het leveren van de accu's. Uiteindelijk werd besloten geen apart (vierde) merk van BMW i te maken, maar het onder de paraplu van BMW te laten vallen, een zelfde stap als elke andere traditionele fabrikant met elektrische modellen later zou maken.

Hoewel er in de vroege fasen van BMW's i-project al een automaker was die een betaalbare elektrische auto op de weg bracht (Nissan leverde de eerste exemplaren van de Leaf in december 2010) besloot BMW zijn project heel premium en anders aan te pakken. Waarschijnlijk speelde de gedachte mee dat het budget van de potentiële BMW-klant wat groter is, en dat de doelgroep voor de elektrische stadsauto een vernieuwend concept ook gecombineerd wilde zien met een totaal ander uiterlijk. Gewicht is de grote vijand van het elektrische bereik, en dus werd alles in het werk gesteld de i3 zo licht mogelijk te maken. Dit is een technologisch enorme uitdaging, want juist het meeste gewicht van een elektrische auto zit in de batterijen, die dan ook in hoeveelheid beperkt werden. De i3 zou immers een auto voor stadsmobiliteit worden, dus een groot bereik was in de ogen van de makers onnodig. Toch werd er geopteerd voor een 22 kWh-accupakket, wellicht met een blik op eerdergenoemde Leaf (24 kWh) 

Verdere gewichtsbesparingen kwamen van een koets waar geen grammetje staal in zit, het gehele chassis is uit koolstofvezel en composietmaterialen opgetrokken. Het is de eerste fabrieksmatig massageproduceerde koolstofvezel carrosserie ooit, een indrukwekkende tour de force die de 1.195 kg wegende  i3 echter ook meteen een stuk duurder maakt.

De grootste denkfout die in de vooruitstrevendheid werd gemaakt was het design van de i3, dat op alle vlakken totaal on-BMW is. Het ding is hoog, vierkant, en rolt op hoge ultradunne (155 breed op 19/20") kolderieke bandjes om de rolweerstand te verminderen. Het is een auto waar weinig mensen iets mee hebben en de traditionele BMW-klant al helemaal niet. Aan de dealers wereldwijd de schone taak om een dure, vierkante, elektrische BMW te verkopen die eigenlijk voor de stad bedoeld is, maar toch ook weer bereik heeft voor ritjes buiten de stad (mits niet ver) aan wat in de basis een conservatieve kopersgroep is voor wie range anxiety nog een zeer reëel begrip is. Het is een compromisauto waar heel goed over is nagedacht, maar die op alle vlakken tussen wal en schip valt. 

Had BMW voor de Tesla-benadering gekozen en gedaan waar het al decennia goed in is (grote, zware en luxe auto's bouwen) dan had de geschiedenis er anders uitgezien. Maar waar Tesla -niet afgeleid door een bedrijfsapparaat dat is toegespitst op conventionele auto's- hier de business case wel van in zag, was dit voor BMW absoluut geen realistisch scenario. Bovendien, BMW's hele elektrische project had in de basis een tegenovergestelde insteek: stadsmobiliteit. 

Door naar de harde cijfers: BMW meldt de grens van 100.000 elektrische auto's inmiddels gepasseerd te zijn, met de volgende verdeling:

Van BMW's eerste echte elektrische productiemodel werden in drie jaar tijd 60.000 exemplaren weggezet. Maar: u weet dat de i3 er in twee varianten komt: de zuiver elektrische i3 en de smokkel-i3, die een tweecilinder range extender aan boord heeft. Deze is niet met de wielen verbonden, maar dient puur om de batterij bij te laden, zodra deze onder een 20% lading komt. 

In het persbericht maakt BMW geen verdeling, en dus belden we even met München. De productspecialiste vertelde ons dat de mix grofweg 50-50 is. Met andere woorden: er zijn wereldwijd ongeveer 30.000 i3's mét en 30.000 zonder range extender weggezet. In Nederland werden t/m oktober van dit jaar in totaal 1.699 i3's verkocht. Nieuwkomer Tesla had minder dan een jaar tijd nodig om evenveel exemplaren van de twee tot drie keer duurdere Model S te verkopen.

Van de oogstrelende i8 werden naar verhouding en ondanks een prijskaartje dat royaal meer dan een ton bedraagt nog behoorlijk veel exemplaren weggezet. Liefst 10.000 klanten ontvingen in tweeëneenhalf jaar tijd zo'n slicke i8-sleutel.

De rest van de 100.000 in de optelsom wordt aangevuld met de 'e'- danwel 'iPerformance'-modellen, allemaal PHEV's waarbij een elektromotor is gekoppeld aan een conventionele drie- of viercilindermotor. Momenteel kunt u er vier kopen: de 225xe, 330e, X5 40e en de 740e.

Van de 6,3 miljoen auto's die de BMW Group in de drie jaar tussen november 2013 en nu wegzette waren er 100.000 geëlektrificeerd. We weten niet of dit al een reden is tot borstklopperij, maar het feit dat slechts 30.000 modellen hiervan puur elektrisch waren is dit zeker niet. We praten over respectievelijk 1,6 om 0,5 procent van de totale afzet, terwijl er wel torenhoge investeringen zijn gemaakt. Toen de i3 net twee maanden op de markt was had Nissan al 100.000 puur elektrische Leafs weggezet in een zelfde tempo als waarin BMW de drie jaren erna (met een vele malen verder ontwikkelde markt en betere laadinfrastructuur) een half dozijn aan grotendeels slechts geëlektrificeerde auto's wist te verkopen. U mag dit eufemistisch 'niet bepaald een daverend succes', noemen hoewel 'beschamend' ook op zijn plek is. 

Ondertussen lijkt BMW's elektrische offensief (of in ieder geval: de media-aandacht die BMW het geeft) totaal stilgevallen en dendert de stoomwals van Daimler, dat de komende 9 jaar onder het EQ-sublabel niet minder dan 10 volledig elektrische gaat maken, achter de Müncheners aan.

BMW was het eerste premiummerk dat zich serieus op elektromobiliteit stortte en hiervoor verdient het erkenning. De resultaten na een paar jaar productie zijn echter karig en de kosten hoog. Het concern heeft aangekondigd de komende jaren met een elektrische ombouw van de X3 en een MINI te komen, maar voor een vervolg van de de i-lijn is nog niets officieel aangekondigd. Wel verschenen er patentschetsen van een mogelijke i5 en komt er in 2021 een elektrisch topmodel. De vroege instap krijgt hiermee pas over lange tijd een vervolg wat het vermoeden doet rijzen dat BMW zich heeft verslikt in haar voortrekkersrol en gas terugneemt. Juist nu moet BMW -als het zijn elektrische aspiraties nog serieus neemt- voortbouwen op de basis die is gelegd en duidelijke keuzes maken. Doet het management dit niet, dan worden ze aan alle kanten voorbijgestreefd door concurrenten die later instapten maar een veel betere business case lijken te hebben.

De catch-22 van het BMW-management schijnt te zijn dat het conservatievere smaldeel niet bereid is meer geld in de elektrische money pit te gooien totdat de huidige producten meer gaan renderen en dus de ontwikkeling van meer zuiver elektrische modellen tegenhoudt. Echter: alleen met de i3 in je assortiment ga je de strijd niet winnen. Voor 2017 kreeg het accupakket 50% meer capaciteit wat in de basis niet slecht is, ware het niet dat tegelijkertijd goedkopere auto's als de Renault Zoe nóg meer kWh's bieden. Met dit soort concurrenten ga je nooit veel meer i3's wegzetten.