Een flat-plane krukas, wat is dat eigenlijk?

Vandaag was de redactie getuige van een fap-in. De flat-plane crank van de nu al heerlijke AM-RB 001 was lijdend voorwerp van het unzippen. De reden is meervoudig maar draait vooral om het volgende: met een platte krukas kun je een grote motor heel hoog de toeren injagen. Dat kan zijn tegenhanger, de cross-plane krukas niet. (Voor de volledigheid: een krukas is waaraan de drijfstangen bevestigd zitten en waar ontploffingen in de cilinders worden omgezet in een draaiende beweging.)

U heeft zich vast weleens afgevraagd waarom Ferrari's met een V8 hun toerenteller zo snel en snerpend richting het rood jagen, terwijl u tegelijkertijd vaak de term 'lazy V8' hoort. Een belangrijke reden voor die verschillende soorten achtcilinders is, zoals u inmiddels wel door heeft, de krukas. Dit is het verschil tussen een huilende en een grommende achtcilinder. 

Een platte krukas is - je raadt het nooit - te herkennen aan zijn platte profiel. Leg 'm op tafel en hij is bijna twee-dimensionaal. Een cross-plane niet, zie onderstaand beeld.

Vroegah waren alle V8-motoren uitgerust met een platte krukas. Ze zijn simpeler van ontwerp, kleiner en lichter dan een cross-plane. In feite is een V8 met zo'n as namelijk weinig anders dan twee aan elkaar geplakte 4-in-lijnmotoren.  Waarom zijn dan in onbruik geraakt, op een paar sportwagens na? Het simpelste antwoord is trilling. Die is in een normale auto onacceptabel; een flat-plane trilt meer en is niet geweldig in balans. Daarom werd de cross-plane, die in de meeste grote motoren zit, in de jaren '20 ontwikkeld. Het verschil zit 'm erin dat de ontstekingsvolgorde met een cross-plane zo afgesteld kan worden, dat trilling significant afneemt.

Comfort wordt echter met harde munt betaald. Cross-planes zijn zwaarder, groter en trager. Maar wat maakt een beetje trilling uit, als je daarvoor tot 9500 toeren per minuut kunt maken en een auto in een kogel verandert? Bovendien, snelle auto's zijn of waren sowieso even comfortabel als een fiets met surrogaatbanden, dus de trillingsnadelen deren weinig. Vandaar dat de flat-plane niet is uitgestorven op de allersnelste sportwagens. Ferrari gebruikt ze in al hun V8'en en Aston gooit ze dus in de nieuwe V12. 

Niet gek, want niet alleen het potentiële toerental loopt sterk op, ook de vibratie kan tegenwoordig grotendeels opgevangen worden. Daarnaast kan het uitlaatsysteem efficiënter dan met een cross-plane worden afgesteld. Dat betekent meer power. Het enige serieuze offer is de low grunt uit de uitlaat, maar daar krijg je snerpende snelheid voor terug.