Vijf F1-motoren die de grid niet gehaald hebben 

1 | Isuzu P799WE V12 (1991)

Eind jaren '80 ontstond er een ware F1-hype in Japan. Door de betrokkenheid van Honda en Yamaha als motorleveranciers, Leyton House en Footwork Arrows als 'Japanse' teams en de eerste fulltime F1-coureur in de vorm van Aguri Suzuki (1987) maakte de sport een enorme boom mee in het land van de rijzende zon.

Aangejaagd door al die aandacht en de bubbeleconomie van Japan probeerde uitgerekend Isuzu in de voetstappen van Honda en Yamaha te volgen. In 1989 begon het merk - dat tegen die tijd vooral bekend was van trucks en SUV's - aan de ontwikkeling van een 3,5 liter F1 V12.

In 1991 verscheen het blok eindelijk op het toneel. De V12 met codenaam P799WE had een ongewone blokhoek van 75 graden en produceerde in eerste instantie zo'n 650 pk bij 12.000 toeren per minuut. Een latere evolutie deed daar nog eens 100 pk bij (13.500 rpm).

De P799WE werd opgepikt door het hopeloos ploeterende team van Lotus, dat destijds afhankelijk was van onderbemeten Judd V8-klantenmotoren. De 100 pk extra die Isuzu beloofde, plus een status als fabrieksteam was precies wat Lotus nodig had om er bovenop te komen.

Lotus testte de V12 in een aangepast 102-chassis, die het bijschrift 'C' meekreeg. De haastige aanpassingen zorgden er echter voor dat de motor niet tot zijn recht kwam, onder andere door de montage van een verkeerde accu. Lotus sloot de test af met zes seconden achterstand op de leider, en besloot niet verder te gaan met Isuzu.

Dat kwam goed uit. De directie van Isuzu had zich tegen die tijd immers al volledig tegen het project gekeerd. De business case voor een truckfabrikant in de F1 was namelijk lastig uit te leggen. Als klap op de vuurpijl knalde in 1991 de bubbeleconomie van Japan uit elkaar.

2 | Alfa Romeo 415T (1987)

We kennen het tegenwoordig als ex-titelsponsor van Sauber, maar ooit was Alfa Romeo toch echt een serieuze speler in de Formule 1. Met de vooroorlogse 158/159 Alfetta wist het merk immers de eerste twee wereldkampioenschappen te winnen. Daarna wilde het echter nooit meer zo vlotten.

In 1979 kwam Alfa Romeo terug als fabrieksteam met een nieuwe V12. Op een paar podiums na bleven de successen echter uit. Ook de krachtige, maar zeer dorstige 890T 1,5 liter V8 twin turbo kon geen potten breken. In 1985 trok Alfa Romeo zich dan ook terug als fabrieksteam. Het merk bleef echter wel actief als motorleverancier voor het kleine Osella, en werkte achter de schermen aan een derde terugkeer.

Naar het voorbeeld van BMW besloot Alfa Romeo over te stappen op een viercilinder. Om de enorme turbolag van diezelfde BMW te voorkomen ontwierpen de Italianen echter een twin turbo-systeem. Twee kleinere turbo's komen immers eerder op gang dan één hele grote.

Het Franse Ligier-team kwam naar voren als nieuwe partner, nadat Renault de sport verliet aan het einde van 1986. De 415T werd aanvankelijk getest in een aangepaste Alfa Romeo 185T, maar vond later zijn weg naar de Ligier JS29.

Na een test vergeleek Ligier-coureur René Arnoux de prestaties van de motor tegenover de pers met 'bedorven voedsel'. Dat was voor de directie van Alfa Romeo kennelijk genoeg om pardoes de stekker uit het project te trekken. Het feit dat Fiat - eigenaar van F1-legendes Ferrari - het merk recent overgenomen had was uiteraard totaal toevallig.

Ligier zat na het fiasco zonder motoren en met een auto die gebouwd was rond viercilinders. Gelukkig konden ze bij Arrows aankloppen voor een vracht Megatron-motoren - in realiteit omgestickerde BMW's.

3 | HKS 300E V12 (1992)

De hype die Isuzu tot het bouwen van een F1-motor verleidde kwam ook bij Japanse tuner en racefabriek HKS hard aan. Tussen de toerwagens, F3, Formule Nippon en dragracers door besloot het bedrijf ook een gooi te doen naar het ontwerpen en bouwen van een heuse F1-motor.

In 1992 verscheen de HKS 300E, een 3,5 liter V12 met vijf kleppen per cilinder. De motor produceerde een respectabele 680 pk bij 13.500 toeren per minuut, en werd getest in een Lola T91/50 Formule 3000-chassis op Fuji Speedway. HKS zag het project vooral als een manier om ervaring op te doen. Serieuze plannen voor een klantenversie waren er dan ook niet.

Vergeleken met de andere twaalfcilinders van dat moment had de 300E bovendien het nakijken. De Honda RA122-E V12 kon bijvoorbeeld zo'n 825 pk produceren. Zelfs de dat jaar bijzonder beroerde Ferrari Tipo 038 schopte het tot 735 pk. Het kleine HKS had tegen beide merken geen schijn van kans.

4 | NeoTech V12 (1990)

Van Japan gaan we naar het prachtige Zwitserland en EuroBrun. Het klein team was de combinatie van een fusie tussen Euro Racing, dat het laatste F1-project van Alfa Romeo gerund had, en het sportwagenteam van Zwitserse gokkasmagnaat Walter Brun.

Vanaf 1988 reed het team mee in de achterhoede met Ford-Cosworth en later Judd V8-motoren. Het jaar daarop kwam EuroBrun in zestien pogingen geen enkele keer door de toen nog noodzakelijke pre-kwalificatie. Er moest dus drastisch ingegrepen worden.

Herr Brun dacht de oplossing voor 1990 gevonden te hebben toen hij leerde van een F1 V12 die ontwikkeld werd door een Oostenrijkse windmolenbouwer. De NeoTech V12 was het passieproject van Rolf-Peter Marlow, een Duitse ingenieur die gewerkt had aan de legendarische BMW M12/13 F1 turbomotor.

Zijn V12 had een ongewone blokhoek van 70 graden, en leverde zijn vermogen vanaf het midden. In feite was het blok dus een set aan elkaar gekoppelde V6'en. Toevallig werkte Porsche rond dezelfde tijd aan een vrijwel identieke, zeer onsuccesvolle motor. Het principe was bovendien afgeleid van de platte V12 uit de iconische 917, die in feite een set gekoppelde 911-zescilinders was.

NeoTech beloofde 650 pk bij 13.000 toeren, zeer beperkte afmetingen en een gewicht van slechts 125 kilo. Die cijfers waren als muziek voor de oren van Walter Brun. Met behulp van een Nederlandse geldschieter bestelde hij meteen twintig motoren, waarvan een gedeelte bestemd was voor zijn Group C-prototype.

Brun testte de V12 persoonlijk in zijn Porsche 962, en wist op de Österreichring een volledig Grand Prix-afstand af te leggen zonder problemen. Helaas bleek de succesvolle test voor niets te zijn. De Nederlandse geldschieter en zijn miljoenen waren opeens nergens te bekennen, waardoor Brun de boel af moest blazen.

EuroBrun moest in 1990 door met een update van de 1989-auto. Het team startte twee races uit 28 kwalificatiepogingen en verdween aan het einde van het seizoen.

5 | Lola/MARS V10 (1997)

MasterCard-Lola is misschien wel de meest legendarische F1-flop aller tijden. De roemruchte racewagenbouwer kondigde midden jaren '90 met veel bombarie een comeback aan. Dit keer zou het merk echter geen leverancier worden, maar een volledig fabrieksteam inrichten, compleet met eigen motor.

Dat blok kwam van de hand van Britse ingenieur Alwyn 'Al' Melling, die zijn strepen verdiend had als ontwerper en consultant bij Norton, Lamborghini, Chevrolet en de F1-teams van Leyton Housen en Benetton. Zijn drieliter V10 zou Lola het gereedschap moeten geven om serieus te concurreren met de gevestigde orde van Williams, Benetton en Ferrari.

Helaas voor Al én Lola mocht het nooit zover komen. De drijvende kracht achter het project, betalingsdienst MasterCard, kon het geduld namelijk niet opbrengen. Voor 1997 zou concurrent HSBC namelijk aan de start komen te staan met het splinternieuwe Stewart Grand Prix. MasterCard wilde koste wat het kost hun rivalen verslaan en alle publiciteit opeisen.

Dat betekende voor Lola en Melling dat er hoegenaamd geen tijd was om de V10 en de auto zoals gepland te ontwikkelen. Om MasterCard tevreden te houden kocht het team een set verouderde Ford-Cosworth ED V8-motoren aan, en werd de T97/30 met F3000 en IndyCar-delen aan elkaar geschroefd.

Zonder enig waardevol testwerk werd het hele spul naar Melbourne verscheept voor de eerste race. De rest is geschiedenis.