Autobahn interviewt: Koenigsegg

Bij Koenigsegg zit het hem in de details. Een illustratie hiervan vind je als je het bouwproces van Agera #128 bekijkt. Koenigsegg laat ons meekijken bij de vervaardiging van dit ene klantexemplaar, en de laatste update zit werkelijk vol met anale zaken over hoeveel stukjes schuurpapier er zijn gebruikt om een stuk koolstofvezel af te schuren, en met welke korrel. Prachtig natuurlijk, maar ook langgerekt. Als er ergens obsessief met details wordt omgesprongen, dan is het wel in Ängelholm, hoewel de Zweedse Koenigsegg-thuisbasis wat dat betreft wel moet wedijveren met Modena, waar Pagani zetelt. Van buiten is het één en al Zweedse soberheid trouwens, wie de fabriek bekijkt zou zomaar denken dat er binnen een Bengaalse sweat shop huist, in plaats van een bedrijf dat supercars maakt met een prijskaartje van een dikke villa.

Wie een exemplaar bezit is een gelukkig man, en een Koenigsegg op de ocassionmarkt is een zeldzaamheid. Speaking of, er staat hier een CCR te koop.

Als we praten over kleinschaligheid, dan overdrijven we niet. De huidige productie ligt op 12 Koenigseggs per jaar, maar gezien de flinke vraag doen de Zweden er alles aan de productie op te voeren. Zo lang dit geen enkel compromis betekent met de hoge standaarden waar de handgemaakte auto's aan onderworpen zijn natuurlijk. In 2016 hoopt Koenigsegg 15 auto's te kunnen produceren, en op termijn is het doel door te groeien naar 20 tot 25 stuks per jaar. Da's echt niks, maar kijk hoeveel werkuren er in één exemplaar zitten, en je begrijpt het. Daarnaast zijn er meer factoren die de groei remmen: 'we'd love to build more cars', vertelt PR-manager Steven Wade, maar ruimtegebrek speelt Koenigsegg parten. Hun pand wordt gehuurd, en ze zijn niet de enige huurder. Zomaar even wat extra ruimte betrekken is derhalve makkelijker gezegd dan gedaan, en aangezien Koenigsegg een kleine firma blijft, stampt het ook niet even moeiteloos een nieuw pand uit de grond.

Wie kijkt naar de geschiedenis van Koenigsegg ziet dat niets overhaast gaat. In de 15 jaar dat er auto's worden gebouwd is ruim de tijd genomen om ervaring op te doen, van fouten te leren, en productieprocessen te optimaliseren. Maar nu is het moment aangebroken om grotere stappen te zetten. En wie wil groeien, die heeft personeel nodig. Het werknemersbestand van Koenigsegg is in een jaar tijd maar liefst verdubbeld, momenteel werken ongeveer 110 man in Ängelholm.

Koenigsegg is klein, en loopt dus erg weinig beurzen per jaar af. Waar ze wel altijd zijn, in in Genève, en in maart van dit jaar werd de productieversie van de hybride Regera voorgesteld, een auto die het voor elkaar kreeg een stukje van Bugatti Chiron's donder te stelen. Geen wonder, de Regera kan Bugatti's nieuwe hypercar goed bijhouden, en dan ben je heel speciaal. Koenigsegg gaat in totaal 80 Regera's bouwen, voorafgaand aan Genève waren er al 40 verkocht (ongezien, uiteraard),  inmiddels is de teller verder opgelopen, maar de Regera nog niet uitverkocht. Wie nog wil, kan toeslaan.

De nog jonge geschiedenis van Koenigsegg verliep als volgt: aan het begin van deze eeuw debuteerde het merk met de CC8S, daarna volgden de CCR en de CCX. Allemaal eigen bouwsels, met in het hart een Ford-V8 met superchargers, en een aantrekkingskracht op alles en iedereen, jurkvolk incluis. Op onderstaande foto (uit 2008 alweer) wordt een Koenigsegg op een luxeshow in het Saoedische Jeddah bewonderd.

Met de komst van de Agera werden de superchargers vervangen door turbochargers - volgens Koenigsegg omdat ze een betere respons leveren dan de supercharger - en groeide de V8 naar een inhoud van 5 liter. Bovendien heet het motorblok geen Ford meer, hoewel we vermoeden dat de basis redelijk identiek is.

De in 2011 geïntroduceerde Agera loopt momenteel op zijn laatste benen, na de standaard Agera kwamen de R-, S- en One:1-varianten. Met de RS (gelimiteerd tot 25 exemplaren, die in 10 maanden verkochten) heeft Koenigsegg besloten de productie te beëindigen. In het vervaardigen van de laatste klantexemplaren gaat nog wel wat tijd zitten, de verwachting is dat de laatste Agera RS'en pas eind 2017 zullen worden uitgeleverd. Hierna worden nog een drietal Agera 'Final Editions' gemaakt, en dan is het klaar. De opvolger van de Agera zal tegen die tijd gepresenteerd worden, als het sportievere alternatief voor de meer op comfort gerichte (maar nog steeds belachelijk snelle) Regera. De laatste is minder stijf en onderscheidt zich onder anderen door actieve motorsteunen, die vibraties beter dempen, maar de auto ook minder stijf maken.

Uit den boze. Als we een impressie willen krijgen van de rijsensatie moeten we óf heel snel multimiljonair worden, óf genoegen nemen met de video die Koenigsegg vorig jaar postte, waarin we opperbaas en zwaartekrachtontkenner Christian von Koenigsegg een rondje zien doen met de PR-man, Steven Wade. Een versnellingsbak ontbreekt, in plaats daarvan beïnvloed je de respons van de motor via twee hendels achter het stuurwiel: de rechter hendel simuleert een versnellingsbak en is verbonden met een hydraulische koppeling. Met de hendel bepaal je de hoeveelheid slip, waardoor ratio verandert, net zoals de tandwielen in een ouderwetse versnellingsbak dat doen. De linker stuurhendel wordt gebruikt om de regeneratie (tot 400 kW!) een slinger te geven. Je zou het als tweede rempedaal kunnen zien, waardoor one-pedal driving een eitje wordt. Om u een idee te geven van de remkracht: een Tesla regenereert maximaal met 60 kW, en dat decelereert al flink.

In Nederland hebben we natuurlijk Ferrari's, Lamborghini's, en ook meerdere Bugatti's. Een Koenigsegg hebben we echter nog niet op gele platen gezien, staan er Nederlanders in de rolodex van Koenigsegg? 

'Hierover doen we geen uitspraken. Het meerendeel van onze klandizie hecht aan zijn privacy en anonimiteit. We treden pas met een klantauto in de voorgrond als de klant hiervoor kiest, en specifiek toestemming geeft tot een plekje onder de schijnwerpers.' (zoals Michael Loke, de eigenaar van onderstaande Agera RS ML (#118) die op de beursvloer van Genève stond, red.)

'Als we een Nederlandse klant hebben, dan hoort de wereld hierover zodra deze wenst dat er informatie wordt vrijgegeven.'

'Nee. Een avontuur in de racerij leidt te veel af van de core business.' Koenigsegg heeft momenteel geen tijd of ruimte om zich met racerij bezig te houden. Let wel, het deed ooit een poging. In 2007 onthulde Koenigsegg in Genève de CCGT, een GT1 lange-afstandsracer die zijn sporen op Le Mans zou moeten verdienen. Het werd een fiasco, door veranderende regels kwam de Koenigsegg nooit in actie. De Zweden zullen dus wel twee keer nadenken voordat ze opnieuw hun neus stoten.

Over track-only modellen zoals Pagani bijvoorbeeld maakte (de Zonda R) worden geen uitspraken gedaan.

'Dat mag Bugatti uitvechten met Hennessey, of wie dat maar interessant vindt. Door je alleen maar te richten op topsnelheid maak je onherroepelijk elders compromissen, en daarom focust Koenigsegg zich niet op alleen topsnelheid. Voor ons is een vermelding in het Guinness Book of Records niet interessant.' Daarnaast bewijst 386 km/u vanuit stilstand op een relatief kort stuk asfalt wel het potentieel van een rappe Koenigsegg.

Een snel rondje Nürburgring daarentegen is wel interessant. Nadat ingevoerde snelheidslimieten vorig jaar een recordrondje vestierden nog voordat er een poging werd gedaan, is Koenigsegg sinds deze week (de limieten zijn opgeheven) terug op de Groene Hel, met een Agera One:1. Wel tempert Koenigsegg de verwachtingen dat er meteen vuurwerk komt.

Mensen die zich kunnen permitteren om enkele miljoenen op één auto stuk te slaan zijn nog wel eens excentriek, en dus krijgt Koenigsegg af en toe rare verzoeken. Op de vraag wat voor hen de meest bijzondere wens was kregen we het antwoord 'een klant die graag roze struisvogelleer in zijn auto wilde hebben'. 

Sowieso begeeft de klandizie van Koenigsegg zich in een geheel eigen wereld: een volledig betaalde Koenigsegg stond maar liefst 2 jaar lang in de fabriek te wachten totdat hij opgehaald werd. Wij gewone stervelingen zouden blij als een kind op een Koenigsegg duiken, maar voor mensen die op verschillende continenten leven en waarschijnlijk al een goedgevulde garage hebben is dit wat anders.

'Vooralsnog houden we vast aan de 186 kg lichte 5.0 V8, we zullen zien wat de toekomst brengt.' Als side project werkt Koenigsegg aan de Freevalve-motor, de ontwikkeling hiervan draait op volle toeren, en Koenigsegg hoopt binnen 3 jaar iets productierijps te hebben. Hierbij ligt de wens vooral om de technologie onder licentie met derden te delen. Ook die beresterke 1.6 motor die onlangs in de media verscheen is niet iets dat we in een Segg'je tegen gaan komen. 

Koenigsegg wordt vaak in één adem genoemd met Pagani. Het zijn beide merken die de absolute bovenkant van de markt bedienen, en de enige twee die -in een zee vol luchtfietsers en mooiweerspelers - de laatste 20 jaar daadwerkelijk zijn blijven drijven, en nu horen tot de gevestigde orde van de automakers van de buitencategorie.

Een innig contact is er niet tussen beide firma's, het zijn immers aparte bedrijven met een verschillende achtergrond die hun eigen weg gaan, dus ze hoeven elkaars handje niet vast te houden. Bij Koenigsegg spreekt men van een 'wederzijds respect' tussen de fabrikanten, ze doen beiden hun eigen ding. Wel merkte men bij Koenigsegg fijntjes op dat de Zweden meer technologiegedreven te werk gaan, terwijl bij Pagani het accent veel meer op stijl en uiterlijk ligt. Waar mogelijk maakt Koenigsegg zijn eigen onderdelen (bijvoorbeeld de 3D-geprinte uitlaat), terwijl Horacio praktisch alles aan zijn auto's outsourcet.

Samengevat: Koenigsegg draait lekker. De strategie om een model steeds verder te laten evolueren is de enige realistische voor een bedrijf van een dergelijk kleine omvang, en door een zelotische aandacht voor details te houden, te blijven innoveren, en een strategie van 'alles is mogelijk' te hanteren blijft het bedrijf zich onderscheiden.

De komende 2 jaar zullen er nog bekende modellen en varianten daarop uit Ängelholm rollen, maar we zijn erg benieuwd naar de Agera-opvolger, en wat voor troeven het bedrijf dat ons o.a. de helix-doors en volledig carbon velgen bracht bij de introductie daarvan weer uit de mouw schudt. Tegen die tijd zullen we ze weer eens aan de mouw trekken.