Mazda doet weer eens iets magisch, maar echt

Wie Mazda lang genoeg volgt, verliest alle vooroordelen en ziet dat het eigenlijk het BMW van Japan is, maar dan zonder het bloedeloze elektrogezeik. Nu heeft Mazda weer een episch systeem ontwikkeld om bochten te nemen als Jackie Stewart zelf.
@media (max-width: 679px){#fig-6176efa384f63 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-6176efa384f63 img{#fig-6176efa384f63 img.lazyloading{width: 470px;height: 470px;}}@media (min-width: 680px) and (max-width: 680px){#fig-6176efa384f63 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-6176efa384f63 img{#fig-6176efa384f63 img.lazyloading{width: 624px;height: 624px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-6176efa384f63 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-6176efa384f63 img{#fig-6176efa384f63 img.lazyloading{width: 1290px;height: 726px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-6176efa384f63 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-6176efa384f63 img{#fig-6176efa384f63 img.lazyloading{width: 948px;height: 533px;}}

Er is één element aan racen als een echte coureur dat werkelijk iedereen kan: knetterhard over het rechte stuk vliegen. Voor al het andere moet je werken en talent hebben. Voor bochten bijvoorbeeld. Amateurs (wij ook hoor) klooien vaak maar wat aan als ze een bocht indraaien. Ze remmen te hard, te zacht, te laat, te vroeg en allround waardeloos. Dat heeft zijn directe weerslag op de snelheid en het comfort van de auto. Op snelheid een bocht inknallen is niet alleen test voor de bestuurder, maar ook voor de auto die door een matig sturend mens tot een soort verfschudder wordt. Horten en stoten is gewoon kut met peren.

Hoe los je dat nu op? Welnu, Hitachi (waarmee Mazda overigens heeft samengewerkt voor zijn nieuwe toversysteem) publiceerde in 2009 een interessant en uiterst leesbaar paper over het verschil tussen een suboptimale bestuurder en een Jackie Stewart-achtige bochtenbedwinger. Wat bleek: de ordinaire bestuurder is ongeduldiger en wacht niet tot zijn insturen effect sorteert. Daardoor stuurt hij te veel bij. Kort daarna wordt duidelijk dat dat een verkeerde inschatting is, waarop hij weer terugstuurt en zo voort en zo verder tot de weg eindelijk weer bijtrekt.

De minieme vertraging tussen stuur en daadwerkelijk insturen bleek cruciaal. Directer sturen bleek de sleutel. Nu zijn er veel manieren om dat te doen, maar Mazda claimt de eerste te zijn die gewicht op de voorwielen plant door een fractie koppel van de achterwielen te halen. Bij een achterwielaangedreven auto zakt de neus dan een tikje wat voor betere grip van de voorbanden leidt en daardoor tot scherper stuurwerk. Dit nieuwe systeem heet G-Vectoring Control (GVC).

Effectief simuleert deze uiterst kleine ingreep van maximaal 10Nm een gedoseerd en kortstondig terugnemen van het gas. GVC bespeelt de body van de auto door stuur en motor te koppelen. De noviteit is dat de remmen niet worden gebruikt. Hitachi heeft daar jarenlang onderzoek naar gedaan - zie onder andere het gelinkte paper - maar dat bleek een heilloze weg. Vermogen wegnemen in plaats van intomen bleek de oplossing.

Dit soort innovaties is goud voor de ware petroseksueel. Dat Mazda hier überhaupt ingenieurs opzet en geen tijd verspilt aan nog lang niet uitontwikkelde elektrotechnologie die ze later altijd nog kunnen kopiëren, betekent dat zij de ultimate driving machine nog steeds een prioriteit vinden. Een verademing in een autowereld waarin zowat elke innovatie bedoeld lijkt om dichterbij het einddoel van comateus autorijden te komen.