De zes vreemdste Formule 1-motoren ooit

4. Life F35

Life Racing Engines heeft de welverdiende reputatie een van de allerslechtste F1-teams ooit te zijn. Het project werd geboren uit de wens van Italiaanse zakenman Ernesto Vita om hofleverancier te worden van een succesvol Formule 1-team. Vita's plan was om de exotische W12 van voormalig Ferrari-ingenieur Franco Rocchi te verpatsen aan teams zoals McLaren, Williams en Benetton.

De W12 ontstond in de vroege jaren '80 als een evolutie van een concept voor een 480 pk W18, waarvoor in 1967 een prototype W3 gebouwd was. Met drie banken van elk vier cilinders zou de motor het compacte formaat van een V8 combineren met het vermogen en koppel van een V12. Het motortype was eerder populair in de jaren '30 in de vliegtuigindustrie, maar vond nooit aftrek in de autoindustrie, afgezien van speciale snelheidsrecordracers.

Na meerdere onsuccesvolle pogingen om F1-teams te overtuigen besloot Vita uit wrok zijn eigen F1-team te starten. Vita kocht het chassis van het gefaalde FIRST F1-project op (dat de crashtests niet gehaald had), lijfde zoontje-van Gary Brabham in en schreef zich in voor het seizoen van 1990.

Brabham verliet het team echter al na twee races toen stakende monteurs in Brazilië ongemerkt geen olie in de motor gedaan hadden. Alfa Romeo-veteraan Bruno Giacomelli nam het stokje over, met alle gevolgen van dien. De W12 leverde volgens Life een schamele 480 pk, bijna de helft van de leidende motoren van Honda, Renault en Ferrari. Althans, als het blok een keer op alle twaalf cilinders liep. Dat gebeurde volgens Giacomelli maar een enkele keer.

Vanwege het levensgevaarlijke snelheidsverschil tussen de Life en de rest van de grid stond de Italiaan doodsangsten uit in de pre-kwalificatie op Imola. Bruno zette dat weekend meteen de langzaamste tijd ooit met een 7:16.212. De auto was al bij het uitrijden van de pits stilgevallen, maar werd door een nog ingeschakelde transponder getimed terwijl hij gesleept werd.

Life deed twaalf pogingen om met de W12 door de pre-kwalificatie te komen, maar kwam nooit ook maar in de buurt van de reguliere kwalificatie. Voor Portugal werd de twaalfcilinder vervangen door een Judd CV V8. Tijdens de eerste sessie vloog de slecht passende motorkap er echter meteen vanaf. Na nog een poging in Spanje verdween Life Racing Engines van het toneel. De auto en motor werden later herenigd, waardoor de L190 een graag geziene gast werd op evenementen zoals Goodwood.

5. Moteurs Guy Nègre W12

Ja, dat lees je goed. De Formule 1 heeft niet één, maar twee 'echte' W12's meegemaakt. Rond dezelfde tijd dat Life de F35 aan de man probeerde te brengen werkte een Franse ingenieur aan een vergelijkbaar, maar toch ook radicaal ander concept. De motor van Guy Nègre combineerde de bijzonder layout namelijk met roterende kleppen.

In plaats van de traditionele schotelklep gebruikte de MGN-motor een nokkenas met poorten erin. Het concept plaatste eigenlijk een soort miniatuur-Wankelmotor boven iedere cilinder waarmee de inlaat en uitlaatlucht geventileerd werd. Dit systeem was niet alleen fysiek kleiner, maar zorgde er ook voor dat de er geen klepveren gebruikt hoefden te worden. Dat maakte in theorie veel hogere toerentallen mogelijk.

Aangezien pneumatische kleppen nog geen gemeengoed geworden waren dacht Nègre goud in handen te hebben met zijn roterende klepsysteem. Daar dachten de zittende Formule 1-teams echter anders over. Nadat geen enkele formatie interesse toonde in de W12 besloot Nègre zelf een oud AGS-chassis te kopen om mee te kunnen testen. Een serie private tests liep uiteindelijk op niets uit.

Toch verscheen de MGN W12 alsnog op de startlijst van een prestigieus evenement. Het kleine racewagenfabriekje Norma propte de eigenaardige machine namelijk in hun M6 Group C-prototype. De auto verliet door motorproblemen echter nooit de garage en kon zich niet kwalificeren. Daarop verdween de MGN W12 definitief van het toneel.

6. BRM P75 H-16

Een Franse W12 met mini-Wankels in de cilinderkoppen klinkt als het meest waanzinnige dat je zou kunnen bedenken. Midden jaren '60 zat er echter nog veel vreemder spul in het water. Bij British Racing Motors leek het namelijk een goed idee om een heuse H-16 te creëren. Het idee voor de megalomane motor kwam voort uit een haastige regelwijziging door de FIA.

Toen duidelijk werd dat sportwagens en GT's sneller begonnen te worden dan de Formule 1 werd plotseling de maximaal toegestane inhoud van 1,5 liter voor 1966 verdubbeld. Voor veel fabrikanten kwam die aankondiging echter te laat, zo ook BRM. De Britse renstal ploeterde voort met een 2,1 liter versie van de oude P56 V8, maar besloot radicale stappen te zetten voor de eerste drieliter.

In plaats van een conventionele V8 of V12 koos BRM ervoor twee 'platte' V8 motoren boven op elkaar te plaatsen. De layout leek hierdoor op een op zijn zij liggende hoofdletter H. Als basis diende de oude 1,5 liter V8, waardoor de ontwikkelingstijd in theorie verkort werd. Een tegelijkertijd in samenwerking met ingenieur Richard Westlake ontwikkelde V12 werd uiteindelijk aan de kant geschoven voor het project.

Het resultaat was een extreem complex en zwaar monster dat luisterde naar de aanduiding P75. Als een Frankenstein-fusie van twee V8-motoren waren alle systemen verdubbeld bij de H-16, waardoor er uiteraard veel meer stuk kon gaan. Bij klantenteam Lotus waren er vier mannen nodig om het ding van de vrachtwagen de fabriek in te tillen. Bovendien leed de motor aan een chronisch onbalans in de krukas, dat opgelost werd met haastig geprepareerde balansgewichten. Deze raakten echter los, waarna ze de P75 van binnenuit vernielden.

Afgezien van alle issues was de H-16 met een vermogen van 390 pk alsnog een van de meest krachtige motoren op de grid in 1966 en 1967. Een nog grotere en meer ingewikkelde vierkleps versie (dus 64 kleppen!) produceerde zelfs 420 pk. Het vermogen werd echter in een zeer nauwe powerband afgeleverd, waardoor de motor behoorlijk onhandelbaar was.

Ondanks alles won de H-16 alsnog een race met dank aan de Lotus 43 en Jim Clark. De Schotse grootheid schreef in 1966 de Grand Prix van Amerika op Watkins Glen op zijn naam. De P75 werd in drie F1-chassis en drie seizoen ingezet, maar werd in 1968 alsnog vervangen door een conventionele V12.