De zes vreemdste Formule 1-motoren ooit

Tegenwoordig zijn de power units in de Formule 1 vrijwel allemaal hetzelfde, maar vroeger hadden de ingenieurs een stuk meer vrijheid. Dit lijstje bewijst dat die vrijheid niet altijd tot goede resultaten leidt....

1. Porsche 3512

Porsche maakte midden jaren '80 de dienst uit met de krachtige, betrouwbare en relatief efficiënte TAG TTE P01 twin turbo V6. Toen duidelijk werd dat turbomotoren uitgefaseerd zouden worden hield het merk het aan het einde van 1987 echter voor gezien. Door regelwijzigingen in het World Sportscar Championship - waardoor de razend succesvolle 962 verboden werd - zat Porsche begin jaren '90 echter zonder groot toneel voor hun motorsportkunsten. Een terugkeer naar de Formule 1 leek op dat moment de beste optie.

In de tussentijd was het wereldkampioenschap overgestapt op natuurlijk ademende 3,5 liter motoren met maximaal twaalf cilinders. Dat betekende dat de ingenieurs van Porsche met een blanco velletje moesten beginnen. Althans, in theorie. In werkelijkheid stond het zo roemruchte sportwagenmerk financieel op het randje van de afgrond. Een fris ontwerp was hierdoor geen optie. In plaats daarvan werd de oude turbo V6 als basis gebruikt voor een V12.

Gerenommeerd motorgoeroe Hans Mezger gaf de zescilinders een smallere blokhoek van 80 in plaats van 90 graden, en laste ze vervolgens aan elkaar. Dat trucje had hij eerder met veel succes toegepast bij de Typ 912: de twaalfcilinder boxer die van de 917 Le Mans racer zo'n succes maakte. De vermogensafgifte liep dan ook via het midden van het blok, waar de twee V6'en elkaar ontmoetten.

Het concept dat op Le Mans zo succesvol geweest was bleek echter totaal ongeschikt voor de Formule 1. De 3512 was veel te groot, te zwaar, dorstig, onbetrouwbaar en te zwak. Terwijl de Renault RS3 V10 700+ pk op de weegschaal legde kwam de Porsche niet verder dan 670 op een goede dag.

De 3512 werd in 1991 afgeleverd aan het kleine Footwork Arrows team, maar al snel bleek dat het blok te groot was voor het ranke FA12 chassis. Na een paar races met de oude A11C verscheen een aangepaste versie van de FA12-Porsche. Met de A11C en FA12 werd zeven keer de kwalificatie niet gehaald.

Bij de vijf starts die Michele Alboreto en Stefan Johansson wel mochten meemaken werd nooit de finish gehaald. Footwork verbrak na zes Grand Prix het contract, waarna Porsche met schaamrood op de kaken afdroop. Een V10 die bedoeld was als vervanger werd in de ijskast gezet voor later...

2. BMW M12/13/1 (Brabham)

Na grondleggend werk door Renault wist BMW in 1983 de eerste fabrikant te worden die een wereldtitel veroverde met een turbomotor. Dat succes met Brabham kon in de daaropvolgende jaren echter niet herhaald worden. Voor 1986 had het team van Bernie Ecclestone echter een bijzonder concept in petto.

De radicale BT55 van de hand van legendarische ontwerper Gordon Murray brak met traditie door de coureur in een liggende positie te dwingen. Door het extreem lage profiel werd de luchtweerstand verminderd en er meer lucht naar de achtervleugel geleid. Murray had alleen één groot probleem: de BMW-motor. De M12/13 1,5 liter viercilinder stond namelijk pontificaal rechtop in het chassis. Dat kwam uiteraard niet lekker uit in de plannen van Gordon.

De Zuid-Afrikaan vroeg BMW een speciale versie te ontwikkelen van het viercilindertje om zijn problemen op te lossen. BMW reageerde door de motor simpelweg op zijn kant te leggen. Met de blokhoek van 72 graden werden Murray's aerodynamische doelen bereikt, maar ontstonden er allerlei andere issues. Ondanks aanpassingen aan het smeringssysteem liep de olie te hoog op in de motor, waardoor het ding zijn olie mee begon te verbranden. Daarnaast werd de afstand tussen de cilinderkop en de turbo een stuk korter, wat zorgde voor extreem veel hitte. Als klap op de vuurpijl was de experimentele zevenversnellingsbak relatief fragiel.

De gekantelde versie van de M12/13 bleek op alle vlakken inferieur vergeleken met de rechtopstaande versie, die met succes ingezet werd door Arrows en Benetton. Terwijl Benetton een race won en pk-records brak haalde Brabham maar liefst 19 keer de finish niet.

Voor 1987 greep Brabham terug op een meer conventioneel ontwerp, maar door de exit van BMW bleef het team zitten met de gekantelde motor. De BT56 haalde slechts zeven keer de finish, maar scoorde toch twee podiums. Aan het einde van dat seizoen hield Brabham het voor gezien. In 1989 was het team met een nieuwe eigenaar en Judd-motoren echter weer terug.

3. Subaru Motori Moderni 1235

Zeg je Subaru, dan zeg je World Rally Championship. Toch heeft het merk ook gewoon een verleden in de Formule 1. Op het hoogtepunt van de Japanse economische bubbel keek Subaru met jaloezie naar het succes van Honda in de koningsklasse. Met de overstap naar natuurlijk ademende motoren in het vooruitzicht zag het bedrijf een kans om in te stappen.

Afgezien van productieklasses had Subaru echter totaal geen ervaring met serieuze motorsport. Om die reden werd de hulp ingeroepen van Carlo Chiti's motorspecialisten Motori Moderni. Het kleine fabriekje was tussen 1985 en 1987 de drijvende kracht geweest achter Minardi met de Tipo 615-90 turbo V6. Motori Moderni probeerde een graantje mee te pikken van de aankomende 3,5L regels met een voorstel voor een V12, maar die plannen gingen door de deal met Subaru in de mottenballen.

De Japanners wilden immers niets anders zien dan de voor hen zo cruciale boxermotor. 'Platte' V12's waren al eerde met succes ingezet door Ferrari en Alfa Romeo, maar waren vanwege hun formaat en gewicht al een tijdje uit de mode. Subaru wilde daar echter niets van weten. Chiti leverde daarop braaf de forse 1235 af.

De motor werd aanvankelijk ontwikkeld getest bij Minardi, maar Subaru koos er uiteindelijk voor om in zee te gaan met het piepkleine Coloni. Het merk nam een meerderheidsbelang in het team dat in 1989 slechts vijf keer wist te kwalificeren en nooit aan de finish kwam. Coloni paste haastig een C3-chassis aan om de dikke boxer een plaats te geven.

Subaru-Coloni zette een enkele auto in voor veelbelovende Belg Bertrand Gachot, maar de beste man kon in negen pogingen nooit de pre-kwalificatie doorkomen. De Subaru 1235 was simpelweg te groot, te zwaar en bijzonder zwak. Met een vermogen van tussen de 430 en 560 pk voelde het blok zich beter thuis in de Formule 3000 dan de Formule 1. Ter vergelijking: de Honda RA189-E V10 leverde meer dan 700 pk.

Na die negen beschamende optredens verkocht Subaru alle aandelen in Coloni weer terug aan oprichter Enzo. Vrijwel meteen werd de boxer vervangen door een conventionele Ford-Cosworth V8. Ook daarmee werd de grid echter nooit gehaald.

De Motori Moderni 1235 kreeg nog een tweede leven in de staart van het Alba AR20 Le Mans-prototype, met vergelijkbare resultaten. Later werden de Jiotto Caspita supercar en de allereerste Koenigsegg ook voorzien van het blok. Beide modellen werden uiteindelijk echter met andere motoren uitgerust. Een als vervanger ontwikkelde V12 (voorzien van twee turbo's) kwam in 1993 in actie op Le Mans in de MiG-Tako M100 GT-racer.