Vijf supercars die we bijna vergeten waren

1. a.d. Tramontana '06

Spaanse designstudio Advanced Design kwam in 2006 met de unieke Tramontana op de proppen. De auto was bedoeld als een bijzondere fusie tussen supercar, Formule 1-wagen en straaljager. Het meest unieke was de zitpositie: de twee inzittenden zaten achter elkaar, net als in de eerder genoemde straaljager. In 2009 maakte de Tramontana R coupe het plaatje compleet door de toevoeging van een opklapbaar bubbel dak.

Na een concept met een niet nader genoemde natuurlijk ademende V10 werd uiteindelijk gekozen voor een 5,5 liter twin turbo V12 van Mercedes. Met 720 pk en een monsterlijke 1.100 Nm onder de kap kon de Tramontana van nul naar honderd sprinten in 3.6 seconden.

De pret hield voor de coupe pas op bij 325 kilometer per uur. Voor de mensen die die cijfers te min vonden kwam er in 2012 de quad turbo XTR. Het open monster zette 900 pk en 980 Nm op de achterwielen via een sequentiële zesbak. De sprint tijd werd verkort naar drie seconden en de top ging naar 344 kilometer per uur. De basisversie kreeg intussen een 600 pk variant van de bekende Audi/Lamborghini V10 mee.

a.d. bouwt nog steeds Tramontana's op bestelling, maar doet er niet meer dan twaalf per jaar. Van de dichte Tramontana R zijn er tot nu toe slechts acht geproduceerd.

2. B Engineering Edonis '01

Sommig supercars worden geboren uit de as van een ander project. De twijfelachtig gelijnde B Engineering Edonis is er zo één. Toen de Italiaanse variant van Bugatti onder Romano Artioli in 1995 op de fles ging vormde een klein clubje ex-medewerkers een nieuw bedrijf onder voormalig Bugatti vice-voorzitter Jean-Marc Borel. Onder de naam B Engineering werkte het clubje verder aan een herinterpretatie van de Bugatti EB110. Bij de faillissementsverkoop wist het bedrijf zeventien overgebleven EB110 chassis te bemachtigen.

Uiteindelijk duurde het tot 2001 voordat de wereld kennismaakte met de spirituele opvolger van de Bugatti. En het resultaat was...bijzonder. Van de stijlvolle lijnen van de door topontwerped Marcello Gandini getekende EB110 was weinig overgebleven. De Edonis zag er vooral heel erg ongelukkig uit. De vreemde koplampen, enorme voorruit, hoekige daklijn en ronduit bizarre kont maakten samen en flinke aanval op het netvlies.

Gelukkig was de Edonis snel genoeg dat je er niet al te lang naar hoefde te kijken. De quad turbo Bugatti V12 werd van 3,5 liter naar 3,8 liter opgeboord en leverde zomaar 680 pk, 60 meer dan de EB110 Super Sport. B Engineering kondigde een run van 21 exemplaren aan met een prijskaartje van €760.000 per stuk, maar het bleef uiteindelijk bij twee prototypes.

In 2018 werd het project opgepakt door het Amerikaanse Casil Motors, dat de auto omdoopte naar SP-110 Edonis Fenice. De V12 werd nogmaals opgefrist naar 720 pk en het uiterlijk kreeg een kleine makeover. De Fenice beloofde 0-100 in 3.5 seconden en een top van 354 kilometer per uur tegen een prijskaartje van rond de 700.000 euro. Je kunt de auto nog steeds bestellen, mocht je je bril kwijtgeraakt zijn.

3. MCA GTB Centenaire '90

Zeg je supercar, dan zeg je Monaco. Toch wordt het spul dat daar vaak tergen langzaam rond flaneert niet gemaakt in het prinsdom. In 1990 werd dat gat in de markt echter opgevuld door Monte Carlo Automobile. Het merk werd in 1983 opgericht door Italiaanse coureur Fulvio Ballabio. Ten ere van het honderdjarig bestaan van de Automobile Club de Monaco bouwde Ballabio de volledig uit koolstofvezel vervaardigd Centenaire.

De aandrijving kwam van Lamborghini in de vorm van de 455 pk sterke 5,2 liter V12 uit de Countach LP5000 Quattrovalvole. De connectie was niet toevallig: het idee voor het koolstofvezel chassis van de MCA kwam namelijk van Horacio Pagani's Countach Evoluzione prototype van 1987. Toen Chrysler de touwtjes in handen kreeg bij de Italiaanse sportwagenbouwer droogde de voorraad V12's echter in rap tempo op.

Het gebrek aan een motor en de recessie van de vroeg jaren '90 maakten een einde aan MCA. De rechten voor de Centenaire werden daarop verkocht aan Georgische zakenman Alexander Mingrelia van TAGO, een bedrijf dat reserveonderdelen produceerde voor de gevreesde MiG straaljagers. Onder de naam MiG-Tako M100 verscheen de auto aan de start van de 24 uur van Le Mans in 1993.

De M100 had een 720 pk sterke Motori Moderni V12 in de staart die origineel bedoeld was voor het Subaru Formule 1 team. Het blok was voor de vorm nog even voorzien van twee enorme turbo's. Het vermogen kwam er zo bruut in dat het chassis volledig tordeerde en de pook uit de versnelling getrokken werd. De auto kwalificeerde zich alsnog als 50ste, maar MiG was door de reserveonderdelen heen en kon niet starten.

In 1995 werden de rechten opnieuw verkocht aan de Franse brommobielmaker Aixam. Onder de naam Mega Monte Carlo kwam de auto in 1998 nog een keer in de publiciteit, dit ker met een zesliter Mercedes V12 en 394 pk. Er werden meteen plannen voor een beperkte productie en een GT1-racer aangekondigd, maar afgezien van een paar prototypes kwam hier niets van terecht. De rechten van MCA werden daarop weer verpatst aan Ballabio. Onder de naam Montecarlo werden vervolgens milieuvriendelijk racewagens op LPG, ethanol en methaan geproduceerd, waaronder een versie met Volkswagens W12.

4. Jimenez Novia W16 '95

In 1985 besloot Franse motorracer Ramon Jimenez dat hij wel heel erg graag een Porsche 917 op de oprit wilde. Helaas had hij geen geld om een van de zeldzame Le Mans racers aan te schaffen en om te bouwen voor straatgebruik. In plaats daarvan stak hij tien jaar van zijn leven in het ontwikkelen van zijn eigen 917. In 1995 was het resultaat klaar: de Novia. Jimenez had alles zelf in huis gehaald om de wagen te bouwen, inclusief de apparatuur om de carbon panelen te kunnen fabriceren.

Zelfs voor de motor had hij extreem veel werk gedaan. In plaats van een stel zescililinders uit een 911, zoals bij de echte 917, had Ramon een unieke 'W16' samengesteld. Het blok bestond uit vier luchtgekoelde cilinderkoppen geleend van de Yamaha FJ1000 motorfiets. De koppen werden vervolgens samengesmolten tot wat effectief twee V8-blokken waren, die vervolgens weer samengesmolten werden in een gemeenschappelijk blok. Desondanks had de motor dus twee krukassen. Het resultaat was en 4,1 liter 'W16' met in totaal 80 kleppen, 567 pk en 432 Nm.

Om te kijken wat zijn kindje kon liet Jimenez een snelweg afzetten door de politie. De gestroomlijnde Novia deed zijn 917-roots eer aan door een geverifieerd snelheid van 380 kilometer per uur te halen. De standaard sprint van nul naar honderd was gepiept in 3.2 seconden. Na de succesvolle tests hoopte Jimenez de auto in serie te kunnen gaan produceren. Hij had echter geen rekening gehouden met de verplichte crash tests.

Ramon's droom om met zijn eigen auto deel te nemen aan de 24 uur van Le Mans spatte uiteen toen hij geen investeerders kon vinden om de bouw van een tweede chassis te financieren voor de Franse overheid. Het bleef dus bij die ene auto.

5. Monteverdi Hai 450 SS/GTS '70

Het tijdperk van de moderne supercar begon al in 1966 met de Lamborghini Miura. Met een 350 pk sterker vierliter V12 achter de voorstoelen was de Lambo een revolutie. Het duurde dan ook niet lang voordat het concept navolging kreeg. De excentrieke racer Peter Monteverdi dacht dat hij het wel beter kon. Vanaf 1967 maakte de Zwitsers furore met grote, comfortabele sedans en coupe's aangedreven door Chrysler big block V8-motoren. Het betrouwbare vermogen van die motoren gaf Monteverdi het idee om een middenmotor sportwagen te bouwen met een blok Detroit steel in het midden.

In 1970 werd het resultaat van dat experiment getoond aan het publiek bij de Autosalon van Geneve. Het in een opvallend paars kleur gespoten prototype luisterde naar de naam Hai (Duits voor haai) 450 SS. De zevenliter Chrysler 426 hemi achter de voorstoelen beloofde 450 pk en 664 Nm, dat via een vijfbak van ZF op de achterwielen losgelaten werd. Monteverdi claimde nul naar honderd in 4,8 seconden en een top van boven de 290 kilometer per uur. Dat waren ronduit schandalige cijfers in 1970.

Helaas kon Monteverdi het uiteindelijk dan ook niet waarmaken: een test door legendarische coureur/journalist Paul Frere leverde 0-100 in 6,9 seconden en een top van 270 kilometer per uur op. Bovendien bleek de 450 SS veel zwaarder dan beloofd: 1756 kilo in plaats van 1247. Klachten over listig rijgedrag - zeker op hoge snelheid - deden Peter Monteverdi teruggaan naar de tekentafel.

Drie jaar later presenteerde hij de Hai 450 GTS, nu in het rood en zwart met een groot Monteverdi-opschrift. De GTS had een langere wielbasis voor meer stabiliteit en talloze kleine veranderingen en verbeteringen. Helaas was ook dit model geen lang leven beschoren. Door de oliecrisis van 1973 droogde de vraag naar supercars letterlijk en figuurlijk op. Van de 49 geplande exemplaren kwam uiteindelijk niets terecht.

Naast de SS en de GTS werden in de jaren '90 uit reserveonderdelen nog twee exemplaren van de Hai gebouwd. Beide werden gedoneerd aan het Zwitserse Nationaal Transport Museum in Luzern. De Hai kreeg rond dezelfde tijd een opvolger met de komst van de Hai 650 F1. Ook daarvan werden echter slechts twee exemplaren gebouwd.