Top of the flops: Oldsmobile Diesel V8

Het verhaal van de Oldsmobile Diesel begint in 1973. Vanwege de zoveelste oorlog in het Midden-Oosten kreeg de Westerse wereld een embargo opgelegd door de olieproducerende OPEC-landen te verduren. In Nederland leidde dat tot torenhoge benzineprijzen, een snelheidslimiet en autoloze zondagen, maar in Amerika kwam de klap nog een stuk harder aan.

De Amerikaanse autoindustrie profiteerde al decennia van extreem lage brandstofprijzen, waardoor ze hopeloos inefficiënte, door gigantische V8-blokken aangedreven sloepen konden slijten. General Motors, Ford en Chrysler waren zo dronken van het succes dat de kater van de oliecrisis bijzonder zuur was.

CAFE

De obsessie met cubic inches en power everything was bij het Amerikaanse koperspubliek in een klap verdwenen. Zuinige imports van Volkswagen en de Japanners namen het stokje over. De paniek werd nog groter in Detroit toen de overheid zich met de situatie ging bemoeien.

Vanaf 1975 was elke Amerikaanse fabrikant verplicht zich aan een bepaald gemiddeld verbruik te houden. Fabrikanten met teveel dorstige modellen kwamen in aanmerking voor forse boetes. Deze zogenaamde Corporate Average Fuel Economy (CAFE) regels waren bedoeld om de Big Three te dwingen zuinigere auto's te produceren,

Alarmfase rood

In tegenstelling tot Ford en met name Chrysler reageerde General Motors relatief snel op de situatie. In sneltreinvaart werden kleinere, lichtere modellen ontwikkeld om de slagschepen van weleer te vervangen en kwamen de big blocks bij het grofvuil te staan.

Niet lang daarna kwamen er efficiënte, voorwielaangedreven ontwerpen op de tekentafel te liggen, maar die lieten nog even op zich wachten. Aangezien het grote geld nog steeds te verdienen was met 'fullsize'-sedans moest GM een manier vinden om zo'n forse auto toch zuinig te maken. De door smog-pompen, katalysatoren en EGR-kleppen gewurgde V8-motoren waren niet goed genoeg.

Clean diesel

Na het opnieuw bekijken van de emissieregels kwam GM tot een oplossing: diesel. Voor zelfontbranders waren de eisen en namelijk een stuk minder streng. Met een zuinige diesel die geen dure smog-apparatuur nodig had kon The General relatief eenvoudig en goedkoop aan de CAFE-eisen voldoen. Althans, dat was het plan.

Vanwege de economische gevolgen van het olie-embargo was er echter weinig budget beschikbaar om een nieuwe motor te ontwikkelen. Die stap werd dus maar even overgeslagen. In plaats daarvan kreeg de ontwikkelingsdivisie van GM-dochter Oldsmobile de taak om een 5,7 liter benzine V8 om te bouwen naar een diesel.

Haastige conversie

Het onderblok van de smallblock V8 werd dikker en sterker gemaakt om de veel hogere compressie van een diesel-cyclus aan te kunnen, terwijl aan de bovenkant een ruw mechanisch injectiesysteem toegevoegd werd. Verder was de LF9-motor echter grotendeels gelijk aan de benzineversie.

De prestaties waren zoals je van een natuurlijk ademende diesel mag verwachten niets om over naar huis te schrijven. Met 120 pk en 300 Nm aan koppel was de diesel op alle fronten zwakker dan zijn benzinebroertje, die maximaal 170 pk en 373 Nm uit dezelfde inhoud wist te persen.

Actieradius

De LF9 werd voor het modeljaar van 1978 aangeboden in de fullsize Oldsmobiles: de Delta 88, Custom Cruiser en 98 Regency. Dezelfde auto's gingen met een ander neusje over de toonbank als Pontiac Parisienne en Bonneville. Chevrolet, Cadillac en Buick bleven buiten schot.

Wat prestaties betreft bleven de dieselversies natuurlijk ver achter. Een Delta 88 op benzine was maar liefst 5.1 seconden sneller bij de sprint naar sixty miles per hour. Maar snelheid was nooit het doel. Een standaard Delta 88 kwam maar half zo ver als een Diesel. De actieradius van 577 mijl (938 kilometer) was ongehoord.

1979

De timing van de Diesel Olds had niet beter gekund. In het eerste jaar werden er al 33.841 exemplaren verkocht, maar de motor werd pas echt populair in 1979. Door de Iraanse revolutie werd Amerika opnieuw getroffen door een brandstoftekort en hoge prijzen. De diesel was voor veel mensen opeens het perfecte alternatief geworden: groot en ouderwets luxe, maar toch zuinig.

Big business

General Motors maakte dankbaar gebruik van de situatie door de motor over te hevelen naar steeds meer modellen en merken. In 1979 werd Cadillac ingelijfd, gevolgd door alle andere GM-merken in 1980. Dat jaar wist Oldsmobile op zichzelf al 126,885 diesels te verkopen, geholpen door de introductie van de LF7 4,3 liter V8. In 1982 werd een V6 toegevoegd met dezelfde inhoud, geschikt voor de nieuwe voorwielaangedreven modellen met dwarsgeplaatste motoren.

Goedkope troep

De roetstokers verkochten dus als warme broodjes, maar door een steeds langer wordende waslijst van problemen kwamen de auto's net zo snel weer terug. De kostenbesparing bij de ontwikkeling van de Diesel V8 begon zijn tol te eisen.

Allereerst had GM te weinig gedaan om de bovenste helft van de motor aan te passen. Met name de kopbouten waren niet bestand tegen de enorme compressie van de diesel, met lekkende koppakkingen tot gevolg.

Bleven de cilinderkoppen wel zitten, dan slibde het injectiesysteem dicht. De motor had namelijk waterafscheiding filter om de vaak vervuilde diesel op te schonen. Aangezien de injectieleidingen allemaal van onbehandeld staal waren begon het hele systeem van binnenuit dicht te roesten.

Het probleem werd vaak verergerd door onwetende eigenaren. De traditionele oplossing om vocht in de brandstof tegen te gaan was het toevoegen van 'dry gas', een op alcohol gebaseerd goedje. Het agressieve spul vrat in de diesels echter de rubbers van het injectiesysteem op, waardoor er aan alle kanten brandstof begon te lekken.

Garantieclaims

De problemen waren zo onlosmakelijk verbonden aan het ontwerp van de LF9 dat recalls geen enkele zin hadden. De teruggestuurde auto werd namelijk opgelapt door monteurs die vaak geen idee hadden wat ze deden door GM's gebrekkige opleidingsprogramma's.

De klant kreeg een nieuwe motor of compleet nieuwe auto, maar door de ondermaatse reparaties stond hij vaak binnen een paar dagen weer bij de dealer. Defecte dieselwagens werden zo normaal dat de garantieclaims automatisch geaccepteerd werden. In Californië kwamen de diesel modellen zelfs helemaal niet op de markt omdat geen van de negen testauto's lang genoeg bleef lopen om een emissietest af te ronden.

Consumers Against General Motors

De problemen werden zo groot dat veel mensen de Diesel lieten vervangen door benzinemotoren, maar niet voordat ze enorme bedragen uit hadden gegeven aan reparaties.

Een woedend echtpaar dat buiten de garantieperiode om $18.000 in een GM Diesel auto stak om het ding op de weg te houden vormde uiteindelijk de actiegroep Consumers Against General Motors. CAGM werd een van de eerste van een ontelbaar aantal belanghebbenden dat een aanklacht indiende tegen de fabrikant.

Naast reparatiekosten werd de extreme waardevermindering waar diesel modellen onder leden ook geclaimd. Na twee jaar was en diesel Seville van $14.000 zomaar $3500 waard. GM werd uiteindelijk verplicht om tot 80 procent van de geleden schade te vergoeden.

Diesel is dead

Een flink herziene 105 pk-versie van de Diesel V8 kon het tij niet meer keren. In 1985 rolde de laatste personenwagen van GM met de Oldsmobile Diesel van de band. Een zesliter versie werd leverbaar in de SUVs en trucks, maar de reputatie bleef hangen.

Het overhaaste, onverschillige en onverantwoordelijke handelen van de mannen aan de top van General Motors besmeurden het imago van diesel zo ernstig dat het bijna veertig jaar duurde voordat de Amerikaanse koper het concept weer een kans wilde geven. Gelukkig ging de tweede poging een stuk beter...