Vier F1-motoren die bewijzen dat viercilinders best gaaf zijn

De besprekingen rond de nieuwe motorformule voor 2025 lijken steeds meer in de richting te gaan van een overstap naar viercilinders. Als het aan Audi, Porsche, Red Bull en Ferrari ligt wordt het speelveld schoongeveegd en beginnen alle fabrikanten van voren of aan met een V4. Het zou de derde verkleining van het aantal cilinders betekenen sinds de V10 sneuvelde in 2006 (m.u.v. Toro Rosso) en de V8 verbannen werd in 2014.

Om de klap van de V4 een beetje te verzachten kijken we terug op vier F1-viercilinders die niet altijd even succesvol, maar toch best wel gaaf waren.

1. De Vanwall

In de jaren '50 waren viercilinders in de Formule 1 de norm. Zelfs Ferrari reed van 1952 tot 1955 met vierpitters rond. Met Alberto Ascari wist de Scuderia bovendien in '52 en '52 de titel te winnen. Toch hebben we geen steigerend paard uitgekozen om deze periode te vertegenwoordigen. In de seizoenen dat de Italianen wonnen werd het wereldkampioenschap Formule 1 namelijk verreden onder de tweeliter Formule 2-regels.

Voor de eerste succesvolle Formule 1 viercilinder moeten we door naar 1957 en het kleine Vanwall team. De operatie werd in 1954 opgezet door lagerfabrikant Tony Vandervell met het doel om het eerste volledig Britse team te zijn dat succes zou boeken in de Formule 1, tot dan toe gedomineerd door de Italianen. Vandervell wist dat als geen ander: zijn eerste auto, de Thinwall Special, was direct afgeleid van een Ferrari.

Na twee jaar ploeteren met hernoemde Vanwall Specials werd de link met Ferrari uitgewist door een jonge ontwerper met de naam Colin Chapman, geholpen door aerodynamicus Frank Costin. Een nieuwe 2,5 liter motor ontworpen bestaand uit vier Norton Manx motorfiets koppen en een aluminium variant van een militair Rolls-Royce onderblok maakte het plaatje compleet. Met 270 tot 290 pk bij 7.500 toeren per minuut was het blok goed genoeg om met Tony Brooks en Stirling Moss (die de auto later overnam) de Britse Grand Prix van 1957 te winnen.

Een jaar later werd de International Cup for Formula One Manufacturers geïntroduceerd: het eerste kampioenschap voor constructeurs. Stirling Moss en Tony Brooks wisten beide drie races te winnen, geholpen door twee derde plaatsen van Stuart Lewis Evans. Met acht punten verschil wist Vanwall de titel te pakken, voor Ferrari. Slechts een enkele punt hield Stirling Moss van de rijderstitel af, maar dat mocht de pret niet drukken. Het kleine, volledig Engelse team had de Italiaanse overmacht verslagen en werd meteen de eerst officiële wereldkampioen in de geschiedenis van de sport.

2. Hart 415T

Nadat Renault in 1976 de lans brak stond de Formule 1 opeens volledig in het teken van de turbo. De ontwikkeling van de motoren was echter zelfs voor de grote fabrikanten erg moeilijk: turbowagens knalden vaker op zeer hoge snelheid uit elkaar dan dat ze wonnen. Voor de kleinere motorbouwers leek het instappen bij de turbobrigade al helemaal onmogelijk. Toch deed Brian Hart van Hart Racing Engines - zonder enige ervaring - in 1981 al een poging.

Hart leidde zijn motor af van de populair en succesvolle tweeliter 420R viercilinder F2-motor. Het 1,5 liter turboblok bestond echter uit een stuk, zonder koppakking. De eerste variant debuteerde in de Toleman TG181. Als kind van het ground-effect tijdperk had het aparte motortje een extreem hoog gemonteerde turbo: het ding zou anders in de weg zitten van de cruciale venturi tunnels. De 415T produceerde ongeveer 600 pk in racetrim, maar hield dat vaak niet erg lang vol. In 1981 en 1982 kwam Toleman veertien keer niet aan de finish. De 700 pk in de kwalificatie was ook veel te weinig: maar liefst 31 keer was de TG181 in al zijn varianten te langzaam om te mogen starten.

De ommekeer voor Hart en Toleman kwam in 1983 door het verbieden van ground effect. Hart kon de turbo op een normale plek naast de motor monteren en greep meteen de kans om het inlaattraject en de intercooler te verbeteren. Het vermogen steeg naar een gezonde 811 pk, slechts 50 minder dan de topmotoren van Ferrari, Renault en BMW.

Hart had echter geen budget om de 1100+ pk granaten die de grote fabrikanten in de kwalificatie gebruikten te evenaren. De tot 11.000 tpm gillende 415T leverde dus altijd 811 pk. Met meer betrouwbare turbo's van Holset kwamen Derrick Warwick en Bruno Giacomelli aan het einde van 1983 maar liefst vijf keer in de punten.

In 1984 begonnen Hart en Toleman geschiedenis te schrijven met dank aan ene Ayrton Senna. Met de TG184 wist Senna drie podiums te scoren, ondanks het inferieure vermogen en de beroerde Pirelli banden. De tweede plek op Monaco was voor Hart Racing Engines een absoluut hoogtepunt, al kwam de pole position die Teo Fabi in 1985 wist te verzilveren op de Nurburgring zeker dichtbij. In 1986 werd het Toleman team overgenomen door Benetton en raakte Hart het contract kwijt aan BMW.

Vanaf 1985 tot 1986 werd de motor echter nog even in leven gehouden door het weinig succesvolle Haas-Lola team, dat wachtte op een nieuwe Ford-Cosworth V6. Haas-rijder en wereldkampioen van 1980 Alan Jones was echter niet te spreken over het dappere motortje: "Het was een jongetje sturen om de taak van een man te doen. Het was een F2-motor waar iemand een turbo op geklapt had en gezegd had 'Juist, laten we effe F1 gaan doen.'"

3. Zakspeed 1500/4

In tegenstelling tot Hart kwam Duitse tuner Zakspeed met een enorme hoeveelheid ervaring de Formule 1 in. Althans, op het gebied van turbomotoren. In opdracht van Ford werd de ene na de andere extreme turboracer gebouwd voor series zoals het iconische DRM. De 1,4 liter viercilinder uit de Turbo Capri Group 5 vormde de perfecte basis voor een 1,5 liter Formule 1-motor. Dat was dan ook precies wat Zakspeed ingenieur Norbert Kreyer deed.

De Zakspeed 841 kwam na een jaar uitstel in 1985 voor het erst in actie, maar de resultaten waren bedroevend. Ondanks de extra tijd had Zakspeed de zaken duidelijk niet op orde: uit tien starts kwam slechts een puntloze finish. De 831 pk van de fell viercilinder werd door onbetrouwbaarheid maar weinig benut. Het jaar erop ging het vermogen in racetrim naar 861 pk, terwijl er in de kwalificatie in plaats van 912 opeens 1013 pk beschikbaar was. De resultaten bleven echter uit.

Zakspeed bleef tot het einde van het turbo tijdperk actief met de to 11.500 rpm draaiende 1500/4. Voor de races werd in 1987 een piek bereikt met 931 pk bij vier bar boost. Voor 1988 werd echter een 2,5 bar limit ingesteld, waardoor het vermogen daalde naar 651 pk. Verder dan een enkele vijfde plaats voor Martin Brundle op Imola in 1987 kwam het echter niet. In 1988 kwam het team zelfs zestien keer niet door de kwalificatie, ondanks tegenstand van veel zwakkere natuurlijk ademende motoren. Voor 1989 ging het team over op een 3,5 liter Yamaha V8, maar het Japanse blok nog veel slechter dan Zakspeed's eigen creatie.

4. BMW M12/13

Geen lijstje over F1 viercilinders is compleet zonder deze kleine geweldenaar. De M12/13 was het eindresultaat van dertien jaar experimenteren met geblazen viercilinders. Motorgoeroe Paul Rosche fabriceerde al in 1969 een geblazen versie van de 2002 voor het ETCC: de 2002TIK. Latere turbo versies van hetzelfde blok vonden als 1,4 en 2,0 hun weg naar Group 5 versies van de 320i. Door success met al deze varianten werd instappen in de Formule 1 aantrekkelijk voor de directie van het Beierse merk.

In 1982 maakte BMW zijn F1-debuut met het Brabham team van Bernie Ecclestone. De eerste versie van de M12/13 was nog vrij fragiel, maar Nelson Piquet wist alsnog de Grand Prix van Canada te winnen dat jaar. In 1983 was zowel de motor als de auto sterk verbeterd. De iconische pijlvormige BT52 won dat jaar slechts drie races, maar door goede consistentie en een falend Renault pakt Piquet alsnog de eerste rijderstitel voor een geblazen auto.

Het succes van 1983 werd niet herhaald, maar desondanks bleef het vermogen van het BMW-blok stijgen. Van rond de 600 pk ging de motor in rap temp naar 900 pk in racetrim. De echte winst werd echter gemaakt in de kwalificatie. In 1983 perste de M12/13 er 850 pk uit. Drie jaar later was het vermogen niet eens meer te meten op de testbank.

Achterin de Benetton B186 zou de motor naar schatting 1350 tot 1400 pk op de superzachte kwalificatiebanden losgelaten hebben. Dat is nog altijd een onofficieel record. Brabham kon echter niet meegenieten: de plat gelegde versie van de BMW in de extreem lage BT55 kon niet hetzelfde vermogen produceren. Gerhard Berger veroverde in de voor races tot 950 pk geknepen B186 de Grand Prix van Mexico, de laatste overwinning voor de BMW turbo.

De M12/13 kon die enorme vermogens aan omdat alle blokken gebaseerd waren op die van productieauto's die minimaal 160.000 probleemloze kilometers erop hadden zitten. Bovendien zouden de ingenieurs de lege blokken buiten in de regen hebben gezet en erover hebben geürineerd om ze aan te sterken.

De M12/13 overleefde BMW's exit in 1986 in gekantelde vorm in de Brabham BT56. Onder het Megatron-label van sponsor USF&G kreeg Arrows nog tot 1988 de beschikking over de overgebleven Benetton units. Een podium voor Eddie Cheever bij de Grand Prix van Italië van 1988 was het laatste wapenfeit voor de beruchte motor. Toen turbo's in 1989 verbannen werden verdween de BMW uiteindelijk van het toneel. Daarmee werd het meteen de laatste viercilinder in de Formule 1. Tot nu toe dan..