Alles wat je wil weten over het DAS-stuursysteem van Mercedes

De hele wereld schrok zich gisteren wezenloos toen het stuur van Lewis Hamilton los leek te zitten. De wereldkampioen had echter geen probleem met zijn auto, maar hij bleek de stuurinrichting over twee assen te kunnen bewegen. De bedieningstechniek had Mercedes ongetwijfeld van een vliegtuig afgekeken, het opstijgen wordt daar al jaren geregeld door het naar de piloot toe trekken van de stuurinrichting.

Met de draaibeweging van het stuur bedient Mercedes als vanouds de stand van de wielen om een bocht in te sturen. Met de beweging in de lengterichting kan nu iets nieuws worden bediend: de toe (daarover later meer).

Verboden?

De eerste vraag die er opkomt bij de ontdekking van een nieuw foefje: mag het wel? Ja en nee.

Mercedes wist al dat ze waarschijnlijk geen problemen zouden krijgen met hun stuuridee. De Duitsers hebben de FIA vanaf het begin laten meekijken met de ontwikkeling en wisten daarom dat ze ermee weg zouden komen. De reden waarom het mag: met de op- en neerbeweging verander je alleen de stuurhoek van de wielen, net als met de draaibeweging.

In 2020 kunnen de zilverpijlen daardoor met de tweerichtingsstuurinstallatie rijden. In 2021 is het een ander verhaal. De nieuwe regels die vanaf volgend seizoen gelden hebben geen ruimte voor deze innovatie. In het nieuwe reglement voor 2021 en verder staat exact uitgelegd hoe de stuurinstallatie moet werken. Er is dus geen ruimte voor een afwijking.

Wat is het?

De toe. Voor gisteren had u er waarschijnlijk nog nooit van gehoord, of er in ieder geval nooit over nagedacht. Het kostte ons in ieder geval even wat hoofdbrekens om de logica erachter te doorgronden. Gelukkig hebben we huiscoureur Steijn Schothorst bij de hand om ons te doceren. Op de rechte stukken wil je dat de banden van de auto rechtdoor staan, zo hebben ze minder weerstand en doen ze waar ze voor zijn: rollen. Bij het insturen van een bocht wil je liever dat de voorbanden iets naar buiten wijzen, de zogenaamde toe out.

Dat lijkt heel onlogisch als je er voor het eerst aan denkt. Toch is het met wat simpele voorbeelden meteen helder. De buitenste banden maken een langere weg en hoeven dus minder ver ingestuurd te staan dan de binnenste wielen. Twitteraar Brad Philpot had een heel overzichtelijke uitleg:

Toe In VS Toe Out visualised: •Toe In for stability, •Toe Out for better steering response. 🎿 #F1 #Mercedes #DAS #Testing #ToeIn #ToeOut @SkySportsF1 @wbuxtonofficial @MissedApexF1 @MercedesAMGF1 @SpareSteward @SomersF1 @SpannersReady #SkyF1 #F1Testing pic.twitter.com/UWmaWR3V9E

— Brad Philpot (@BradleyPhilpot) February 21, 2020

Werkt het?

Of het echt werkt valt natuurlijk nog te bezien. Mercedes test er nu mee om te zien of het in werkelijkheid net zo goed functioneert als in theorie. De renstal is echter bekend om het sandbaggen, dus pas tijdens de kwalificatie in Melbourne weten we hoeveel sneller de auto erdoor wordt. Er is ook een kans dat het hele systeem er is om iedereen nog wat meer zand in de ogen te strooien en iedereen totaal af te leiden van een andere geniale truc.

Volgens Sebastian Vettel moet het rijden met DAS aanvoelen als rennen op teenslippers. Als de Duitser daar gelijk inheeft, dan lijkt het ons geen feest om in de Mercedes te rijden. Lewis Hamilton en Valtteri Bottas houden intussen hun kaken stijf op elkaar over de innovatie.

Mario Isola van Pirelli zegt dat hij de impact van DAS op de banden heeft gecontroleerd. Volgens de Italiaanse bandenfabrikant is de druk op de banden nog steeds hetzelfde en verandert er niets. Opvallend, want het systeem zou juist voor minder slijtage aan de banden moeten zorgen. Wat dat betreft is het nog maar de vraag of de toe-out/toe-neutral bediening echt zinvol is.

Wat nu?

De andere teams kunnen bezwaar aantekenen tegen het systeem. Dat is echter een beetje kleine kindertjesgedrag. De kans is immers niet groot dat de FIA Mercedes gaat terugfluiten, aangezien de internationale motorsportbond het systeem al heeft toegestaan.

Gaan ze het dan namaken? Dat zou kunnen, maar het blijft de vraag of het systeem echt wat oplevert. We kunnen ons echter voorstellen dat er in Maranello en Milton Keynes inmiddels al teams aan de slag zijn om het systeem ook te ontwikkelen. Vooral de vier weken tussen de GP van Vietnam en die in Zandvoort geven natuurlijk ruimte om uitgebreid aan de wagens te sleutelen in de thuisbases.