De twaalf pure twaalfcilinders van Lamborghini - Deel 1: 350 GTV

Het verhaal van de Lamborghini V12 begint uiteraard met niemand minder dan Ferruccio Lamborghini. In 1916 kwam de Italiaan ter wereld als zoon van wijnboeren Antonio en Evelina Lamborghini. Het familiebedrijf overnemen was geen optie voor de jonge Feruccio. Zijn interesse ging vooral uit naar de machines die op de boerderij gebruikt werden.

In navolging van zijn passie startte hij een technische studie aan het Fratelli Taddia instituut in Bologna. Zijn technische kennis kwam goed van pas bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Lamborghini werd opgenomen in de Italiaanse luchtmacht en kreeg een functie als manager van een team van monteurs op het eiland Rhodos. Toen de Duitsers zich tegen de Italianen keerden ontliep Ferruccio een lot als krijgsgevangene. In plaats daarvan lieten de Nazi's hem als burger doorwerken in een kleine garage.

Na afloop van de oorlog was Lamborghini naarstig op zoek naar een nieuwe carrière. In 1947 viel het kwartje voor de Italiaan. Ferruccio merkte op dat er in de nasleep van de oorlog een wanhopig behoefte was naar nieuwe machinerie, met name in de landbouwindustrie. Vanwege verwoestende bombardementen kon de Italiaanse industrie echter moeizaam aan die enorme vraag voldoen.

Lamborghini's oplossing was simpel. Het land stond immers vol met militaire voertuigen die niet langer nodig waren. Ferruccio kocht al die surplus trucks, pantservoertuigen en onderdelen op en bouwde er vervolgens tractoren van. Lamborghini Trattori was geboren. De eerste 'Carioca'-tractors gebruikten een in licentie gebouwde Morris-motor, maar gaandeweg ontwikkelde Lamborghini steeds meer eigen onderdelen.

Door het succes van zijn tractormerk kon Ferruccio zich de nodige luxes veroorloven. De Italiaan had met name een neus voor snelle, maar comfortabele GT's. Ferruccio bouwde al snel een indrukwekkende verzameling van grote Alfa Romeo's, Lancia's, Jaguars, Mercedessen en Maserati's op. In 1958 voegde hij daar een nieuw merk aan toe: Ferrari.

De 250 GT die hij die dag in Maranello kocht was de eerste van vele steigerende paarden die Lamborghini zou rijden. Toch was hij niet bepaald onder de indruk van de machines van Enzo. In tegenstelling tot zijn andere wagens waren de Ferrari's volgens Ferruccio niets meer dan racewagens met kentekenplaten en haastig in elkaar geschroefde, lelijke interieurs. Bovendien had hij continu problemen met de koppeling van zijn auto's.

Bij zijn bezoeken aan de fabriek om de problemen op te lossen werd er elke keer erg geheimzinnig gedaan door de monteurs van Ferrari, en was Lamborghini zijn auto vaak urenlang kwijt. Ferruccio voelde zich daarnaast geschoffeerd door de onpersoonlijke en in zijn ogen achterbakse manier waarop hij behandeld werd.

Na een paar akkefietjes was de maat voor Lamborghini vol: Ferruccio legde zijn klachten en bezwaren hoogstpersoonlijk voor aan Enzo Ferrari. De trotse ex-racer duldde echter geen tegenspraak, en wimpelde Lamborghini af als een 'simpele tractorbouwer'. Een woedende Lamborghini nam daarop het heft in eigen hand en begon zijn 250 GT te verbeteren. Toen duidelijk werd dat zijn versie van de Ferrari beter presteerde dan het standaardmodel wist Ferruccio het zeker: hij moest en zou Ferrari overtreffen met een auto onder zijn eigen naam.

Lamborghini was een begenadigd technicus, maar met de beste wil van de wereld kon hij niet vanaf het nulpunt een sportwagen van wereldklasse neerzetten. Om toch zijn doel te kunnen bereiken had hij dus toch een beetje hulp nodig. Die hulp vond hij in designbureau Societá Autostar, geleid door ene Giotto Bizzarrini.

Bizzarrini was toevallig een prominente man in de geschiedenis van Ferrari. Na een stint bij Alfa Romeo voegde hij zich bij Enzo's renstal in 1957. Vervolgens ontwikkelde hij de 250 Testarossa, 250 GT SWB én de 250 GTO. Vlak voor het debuut van die laatste wagen werd hij samen met de complete technisch staf ontslagen vanwege bezwaren rond de rol van Enzo's vrouw Laura binnen het bedrijf. Bizzarrini voegde zich bij zijn oude Ferrari-collega's bij de oprichting van Automobile Tourismo e Sport (ATS), maar nam ook ontwerpklussen aan via Autostar.

Lamborghini's opdracht voor Bizzarrini was het ontwikkelen van een V12 die op alle fronten beter zou zijn dan die van Ferrari. Ferruccio wilde meer vermogen, geavanceerdere technieken, betere betrouwbaarheid en een soepeler, meer handelbaar karakter. Lamborghini beloofde bovendien een bonus voor elke pk boven het vermogen van Ferrari's V12.

Helaas leek Bizzarrini alleen naar het laatste gedeelte van Lamborghini's lijstje geluisterd te hebben. Het kwade genie kwam namelijk op de proppen met een 3,5 liter V12 met dubbele bovenliggende nokkenassen, zes dubbel carburateurs en maar liefst 365 pk. Tot zover klopte alles. Dat vermogen werd echter pas ontwikkeld bij een destijds duizelingwekkende 9.800 toeren per minuut. Bizzarrini vertelde trots dat er met een verbeterd brandstofsysteem zelfs 400 pk bij 11.000 toeren per minuut mogelijk zou zijn.

De Bizzarrini V12 was in alle opzichten een absoluut juweeltje, maar kwam totaal niet overeen met de eisen van Lamborghini. Ferruccio had gevraagd om een geavanceerde, ontspannen krachtpatser voor een luxe GT, niet een gillende dry-sump Le Mans-special. Dat was immers precies wat hem stoorde aan de Ferrari's die hij wilde verslaan. Lamborghini weigerde Bizzarrini volledig te betalen voor zijn werk, waardoor er een lange rechtszaak ontstond.

Terwijl de strijd doorwoede in de rechtbank had een team onder leiding van ex-Ferrari en Maserati ingenieur Gian Paolo Dallara zich gebogen over het racechassis dat Bizzarrini voor de eerste Lamborghini ontwikkeld had. Dallara stapte af van het buizenframe en ging over op een simpeler ontwerp met grotere, vierkante buizen dat veel makkelijker in serie te produceren was.

Met volledig onafhankelijke ophanging en bekrachtigde schijfremmen rondom, een limited slip differentieel en een handgeschakelde ZF vijfbak was de door de relatief onbekende Franco Scaglione gepende 350 GTV een vooruitstrevende machine in 1963. Er was alleen een groot probleem. In de vier maanden tijd die Lamborghini nodig had gehad de auto te bouwen was de zaak met Bizzarrini nog steeds niet opgelost. De auto had dus helemaal geen motor.

Ondanks de ontbrekende V12 wilde Ferruccio zijn creatie toch aan de wereld tonen bij de autoshow van Turijn van 1963. Als snel kwam er een plan om de lege huls toch naar de show te sturen. Volgens de overlevering werd de motorruimte gevuld met stenen om de juiste rijhoogte te krijgen, en kwam er een strikt verbod op het openen van de motorkap. Zo kon de 350 GTV de show stelen zonder een functionele auto te zijn.

Met zijn elegante lijnen, klapkoplampen en zes uitlaatuiteinden had de auto totaal geen moeite om de aandacht naar zich toe te trekken. De positieve reactie van bezoekers en de pers gaf Lamborghini het vertrouwen om de productie op te starten. Een nieuwe fabriek in Sant'Agata Bolognese, midden in het industriële hart van Italië, zou dienen als thuisbasis voor zijn nieuwe merk.

De 350 GTV zou het echter nooit tot de showrooms van Lamborghini S.p.A. halen. Na de moeizame geboorte van de auto besloot Lamborghini het ontwerp verder te verfijnen voor de productie. Nadat Lamborghini op aandringen van de rechtbank Bizzarrini eindelijk betaald had kon het werk aan de extreme V12 beginnen.

Onder leiding van Dallara werd de vuurspuwende twaalfcilinder wat manier geleerd, wat leidde tot een vermogensreductie van 365 naar 284 pk. Daarnaast werd het chassis opnieuw herzien, onder andere om het productieproces verder te vergemakkelijken en de deuropening te vergroten. Carrozeria Touring werd vervolgens ingehuurd om het ontwerp van de body aan te passen. Het resultaat was de 350 GT, die in 1964 op dezelfde autoshow indruk zou maken.

In tegenstelling tot talloze andere prototypes en concept cars werd de GTV gelukkig niet in stukken gezaagd en bij het grofvuil gedumpt. De auto kreeg in zijn originele, niet-functionele vorm een vast plekje in de opslag.

Midden jaren '80 wisten autodealer Romano Bernardoni en zijn neef, Lamborghini expert Stefano Pasini de auto echter los te weken bij het toenmalige management van Lamborghini. De auto werd bovendien rijdbaar gemaakt door de fabriek met behulp van een 350 GT motor. Tijdens dat proces werd de auto overgespoten van lichtblauw naar donkergroen.

Op een gegeven moment werd de GTV doorverkocht aan een niet nader genoemde Japanse verzamelaar. De auto bracht daar een paar jaar door als onderdeel van de Noritake Collection. Uiteindelijk kocht Lamborghini de verloren zoon echter terug. De 350 GTV heeft sindsdien een prominente plek in het Lamborghini Museum te Sant'Agata Bolognese.

Volgende week: de eerste productie Lamborghini's.