Alfa Romeo: onze Giulia eet BMW's als ontbijt

Alfa heeft namelijk iets bedacht waar andere automakers nóóit op gekomen waren: een top-down benadering in de ontwikkeling van de Giulia.
@media (max-width: 679px){#fig-65d86f68349d6 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-65d86f68349d6 img{#fig-65d86f68349d6 img.lazyloading{width: 470px;height: 470px;}}@media (min-width: 680px) and (max-width: 680px){#fig-65d86f68349d6 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-65d86f68349d6 img{#fig-65d86f68349d6 img.lazyloading{width: 624px;height: 624px;}}@media (min-width: 681px) and (max-width: 1320px){#fig-65d86f68349d6 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-65d86f68349d6 img{#fig-65d86f68349d6 img.lazyloading{width: 1290px;height: 726px;}}@media (min-width: 1321px){#fig-65d86f68349d6 img.lazyloading{background: #eee;}#fig-65d86f68349d6 img{#fig-65d86f68349d6 img.lazyloading{width: 948px;height: 533px;}}

Elke zichzelf respecterende Europese autofabrikant maakt een ultieme power-variant van zijn zakensedan/-estate. Terwijl je via de dealers de zuinige 2.0 dieseltjes met bakken tegelijk wegzet zorgt de M4/C63/RS4/Giulia Quadrifoglio (en dus niet 'QV', zo drukte Alfa's PR-man ons nadrukkelijk op het hart) voor je sportieve imago en een paar extra verkopen met een lekkere marge. Maar vooral voor onmisbare PR-waarde.

Alfa Romeo is met de Giulia in het D-segement terug van (lang) weggeweest. In tegenstelling tot de meeste fabrikanten, die hun topmodel verder richting het einde van de productcyclus presenteren, knalde Alfa zijn Quadrifoglio vol met fancy snufjes er meteen in. Nou ja, qua presentatie dan, want kopen kon je 'm nog niet. Volgens Alfa's eigen logica is deze omgekeerde introductievolgorde de reden dat Giulia's rondjes om de 3 Serie rijden, A4's huilend doen stofhappen, en C-Klasses allemaal de moeder copuleren. Alle fancy snufjes uit het topmodel kunnen zo ingezet worden in de mindere goden, zo legt voormalig Alfa-eindverantwoordelijke (en thans COO) Harald Wester tegenover Automotive News uit. Hierbij wordt de carbon aandrijfas, die elke Giulia aan boord heeft, als voorbeeld genoemd.

Op het eerste oog is daar geen speld tussen te krijgen, maar bij de Duitsers, die al decennialang onafgebroken dit soort auto's uit hun fabrieken stampen (zij wel) zijn ze ook niet gek. Uiteindelijk moeten de modellen die door de massa worden gekocht (dat zijn dus niet de 110.000 euro kostende M3's, maar wel de 40.000 euro kostende 318d's) puur en simpel op prijs kunnen concurreren. Er is per slot van rekening een reden waarom de halo-modellen een koolstofvezel dak hebben, en de leasesletten niet.  Bij elke nieuwe productontwikkeling kijkt een groot team van ontwikkelaars en bonentellers nauwgezet naar welke innovaties van vorige topmodellen kunnen worden meegenomen in de lagere modellen, en welke de prijs te ver op zouden drijven en dus op de plank blijven liggen. In het geval van de Giulia oversteeg het PR-argument van de aandrijfas kennelijk de lagere kosten van een conventioneel model, en dus kwam hij onder de Alfa te hangen. Da's het voordeel van BMW-geld voor je Italiaan vragen.

Maar laten we niet te veel op Alfa's holle en doorzichtige marketingpraat inhakken, de concurrentie maakt zich hier natuurlijk minstens zo hard schuldig aan, zo wordt het spelletje nou eenmaal gespeeld. En los van dat, op de eerste reviews afgaand is de afgetrainde Giulia daadwerkelijk een lichtvoetige en lekker scherp sturende sedan, die bovendien de crashtest met vliegende kleuren doorstond. Misschien moet Alfa nog even de tijd krijgen om zijn elektronische gremlins te verhelpen, maar dat kan je bij Italianen gelukkig altijd afdoen als 'karakter'.

Vorige week bereikten de eerste exemplaren de Europese dealers, in oktober volgt de VS, en China ontvangt zijn Giulia in 2017. Alfa Romeo is van plan in het eerste volle verkoopjaar wereldwijd 100.000 stuks weg te zetten. Ter vergelijking: BMW verkoopt jaarlijks ongeveer het vier- tot vijfvoudige aan 3 Series.