Nederlands F1-motorguru pleit voor terugkeer van de V10

Net als alle andere delen van de autoindustrie moet de Formule 1 met zijn tijd mee. In 2014 introduceerde de sport daarom de turbo-hybride power units: geavanceerde en efficiënte, maar ook stille en steriele aandrijflijnen bestaande uit een 1,6 liter single turbo V6 en een dubbel hybride systeem.

Voor de puristen was het een doodzonde, maar de marketeers en aandeelhouders smulden van de hippe groene modernisering. Nu de campagne voor volledig elektrisch en uitstootvrij steeds sterker wordt is het hybride concept echter al achterhaald geworden.

Het compromis

Aangezien een volledig elektrische aandrijflijn simpelweg niet praktisch is heeft de F1 met de regels voor 2026 geprobeerd een compromis te vinden. De nieuwe power units zullen een voorbeeld nemen aan de oude hybride LMP1-machines op Le Mans en de helft van hun vermogen elektrisch genereren. De vieze verbrandingsmotor wordt bovendien beteugeld met CO2-neutrale synthetische brandstoffen.

2026 #F1 power unit regs are out. Summary, the same layout and power output (~1000hp).
But new; eFuel, less fuel flow, and greater ERS-K, to compensate for the loss of combustion power, the ERS-H & Variable trumpets.#TechTalk pic.twitter.com/aNTfmmFyEf

— Craig Scarborough (@ScarbsTech) August 16, 2022

Terug naar de V10

Volgens oud F1-motoguru Ernest Knoors maakt de Formule 1 het zich echter onnodig moeilijk, zo verklaarde hij bij de Historic Grand Prix op Zandvoort aan Autosport. Als het doel is om de CO2-uitstoot terug te brengen is het elektrische gedeelte namelijk helemaal niet vereist.

Een traditionele verbrandingsmotor - het liefst een V10 - kan op een schone brandstof immers hetzelfde doel bereiken, maar met veel minder complexiteit, gewicht en grondstoffen. Afgezien van een krampachtige impuls om 'relevant te blijven' binnen de ontwikkelingen van autoindustrie ziet Knoors geen reden om door te zetten met hybride aandrijflijnen:

"De stip op de horizon is het reglement voor 2026, waarbij je 350 kilowatt (500 pk) van je verbrandingsmotor krijgt en 350 kilowatt van je elektrische motor. Dat is een verschuiving in de relatie, de hybride aandrijving zal veel meer naar de elektrische kant getrokken worden. Als gevolg daarvan zul je zien dat ze nog minder brandstof verbruiken en uiteindelijk zal die brandstof ook CO2-neutraal gemaakt worden door het synthetisch of biobrandstof te maken. Daarmee gokt de Formule 1 erop om relevant te blijven met wat er in de wereld gebeurt."

"Ik zou dan de V10-motoren terughalen en rijden op een e-fuel, want het geluid is ook belangrijk. Als [Stefano Domenicali] in deze richting van hybride aandrijflijnen wil gaan, moet hij inderdaad gaan kijken naar het kleiner en lichter maken van de auto's. Kleiner en lichter zou leiden tot meer kansen om in te halen op de baan."

Lichtelijk bevooroordeeld

Knoors is uiteraard lichtelijk bevooroordeeld. De 41-jarige Limburger bouwde zijn motorsportcarriere namelijk op in het gouden tijdperk van de tiencilinder. In 1996 schoof hij aan bij de F1-motorafdeling van Cosworth, waar hij meewerkte aan de doorontwikkeling van de Zetec-R drieliter V10 en zijn opvolgers. Knoors kwam hierdoor in contact met Ford-fabrieksteams Stewart en Jaguar.

In 2002 voegde hij zich bij de F1-afdeling van BMW, waar hij het onderhoudsteam voor de motoren van Williams coördineerde en fungeerde als race engineer voor Juan Pablo Montoya en Nick Heidfeld. Vier jaar later stapte hij over naar Ferrari, waar hij de motorprogramma's voor klantenteams Red Bull, Sauber, Spyker, Toro Rosso en Force India onder zijn hoede nam. Twee jaar voor de invoering van het turbo-hybride reglement verliet Ernest de Formule 1 en richtte hij BMW DTM-team MTEK op.