De traditionele autofabrikant sterft uit

Autofabrikanten hebben sinds jaar en dag side businesses, want diversificatie is goed en van extra inkomsten worden aandeelhouders blij. Deze extra activiteiten hielden wel altijd een directe betrekking met de kernactiviteiten, zoals een financieringstak en het verkopen van sjaaltjes, petjes, en andere prullaria met de merknaam erop.

De laatste jaren zien we echter een verschuiving van de focus naar gebieden die op het eerste oog helemaal niets met auto's te maken hebben. Tesla is het bekendste voorbeeld: het bedrijf wordt door velen als een pure autofabrikant gezien, maar het zou maar zo kunnen dat de verkoop van thuisaccu's een belangrijke - misschien wel de belangrijkste - pijler van het businessmodel wordt. En ook Mercedes-Benz, bij ons weten de enige autofabrikant met een eigen accufabriek, is in deze markt gestapt.

Porsche heeft een consultancyfirma, en heeft net als BMW een designfirma die onder anderen overpriced waterkokers (Porsche) en tramstellen (BMW) ontwerpt. Toegegeven, dit zijn bedrijven die geheel los van het moederconcern staan, maar ze dragen wel dezelfde naam, om mee te liften op de status van het moedermerk. Eigenlijk wel interessant: autofabrikanten begonnen ooit met naaimachines en pepermolens, en gaan hier langzamerhand weer naar terug.

De laatste maanden lijkt de uitwijk naar nieuwe terreinen een vlucht te nemen: Opels moederconcern General Motors kocht zich voor $500 miljoen in bij snorrenmakler Lyft, en is van plan de Uber-concurrent als proeftuin voor autonome auto's te gebruiken. Concurrent Ford liet gisteren weten 'partnerschappen buiten het autodomein' te onderzoeken, wat aangeeft dat het idee van alleen auto's maken kennelijk niet meer aantrekkelijk genoeg is voor fabrikanten.

De reden voor deze bredere blik? Veel techbedrijven kloppen op de deur van de auto-industrie, die hun traditionele domein bedreigd zien worden. Hier wordt op twee manieren op gereageerd: meegaan met de tijd, je aanpassen, en een eigen toekomstbestendige strategie uitdenken (zoals BMW dat doet), of je interesse verleggen naar andere terreinen. Hierbij hebben we overigens niet de illusie dat de autobusiness van ondergeschikt belang wordt, maar jezelf bekwamen op een ander gebied biedt op zijn minst een exit strategy.

Over die bedreiging vanuit de tech-sector: veel fabrikanten hebben geen trek in het aanleveren van voertuigen voor Google en Apple, uit angst technologisch uit de markt gedrukt te worden en te eindigen als veredelde onderdelenleverancier. Fiat-Chrysler weet dat het toch qua high-tech totaal geen interessante partner is, en probeert dus maar het beste uit een situatie te halen door Google een stuk of honderd van zijn Pacifica-busjes te leveren. CEO Marchionne hoopt natuurlijk dat dit de aanzet naar meer is, want de man is hongerig naar verkoopcijfers.

Toch bekruipt ons het idee dat iedereen in de auto-industrie elkaar gek aan het maken is: als je nu nog niets met zelfrijdende auto's, connectivitieit, of car-to-car- communicatie doet, dan ben je gedoemd, lijkt het. Het nieuwe automaken komt er aan, en niemand wil de boot missen. Laten we hopen dat het niet een soort UMTS-verhaal wordt, waarbij de verwachtingen hoger zijn dan de uitkomst, en fabrikanten zich verder in het diepe begeven dan goed is voor ze.

Update: Toyota en Uber hebben zojuist een 'ride-sharing alliance' gevormd

Update 2: En ook Volkswagen roert zich. De Duitsers steken 300 miljoen euro in het Israëlische Gett, een Uber-concurrent.