De vijf vetste auto's uit de echte DTM 

Audi V8 DTM quattro (1990)

Eind jaren 80 stond de DTM op z'n hoogtepunt. Na de komst van BMW's M3 in 1987 reageerde Mercedes met volledige betrokkenheid vanuit de fabriek, waardoor een legendarische strijd ontketend werd. Terwijl de M3 en de 190E elkaar om de beurt de ring uit sloegen werd er bij Audi stilletjes gewerkt aan een veel te groot uitgevallen massavernietigingswapen: de V8 quattro DTM.

In plaats van een middenklasse sedan was de V8 een heuse luxe limousine, wat voor een hoop gelach zorgde bij BMW en Mercedes. De keuze voor de V8 had echter te maken met het in de DTM splinternieuwe verbod op turbomotoren, waardoor de klassieke vijfcilinder geen optie meer was. Bovendien was het een uitgelezen kans Audi's debuut in de topklasse kracht bij te zetten.

Met een 3,6 liter V8 (420-460 pk), een flink dieet en Audi's gepatenteerde vierwielaandrijvingsysteem werd de bijna vijf meter lange wagen echter een geduchte concurrente voor de lichtere machines van Mercedes en BMW. Met superieure tractie en vermogen domineerde Audi 1990. Ondanks de toevoeging van succesgewicht herhaalde Audi dat succes het jaar erop. Audi werd daarmee het eerste merk dat twee titels achter elkaar scoorde.

De dominantie van de V8 kwam aan zijn einde in 1992, toen Audi krampachtige probeerde nóg een verhoging van het minimumgewicht te compenseren. Omdat de motor op de limiet zat bedachten de ingenieurs in Ingolstadt een slim trucje om alsnog meer dan 500 pk te bereiken.

Door een standaard krukas tijdens het smeedproces om te buigen creëerde Audi een F1-spec flatplane V8. BMW en Mercedes openden meteen de aanval op de legaliteit van de motor, en kregen uiteindelijk gelijk. Audi trok zich uit schaamte terug uit het kampioenschap en zou niet meer gezien worden tot de revival in 2000. Het idee voor een vierwielaangedreven toerwagen werd echter meteen overgenomen een aantal nieuwkomers.

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II (1990)

Midden in de opmars van BMW en Audi moest Mercedes noodgedwongen een paar tandjes bijzetten. De 190E 2.3-16 dateerde immers al van 1983, en was eigenlijk een gefaald rallyproject. In een poging om de boys uit Beieren voor te blijven werd er constant geschaafd aan de auto. Zo ontstond er in 1988 een 2,5 liter variant, waarvan een jaar later een bespoilerde Evolution-versie geproduceerd werd.

Ondanks alle verbeteringen bleef de titel uit. Ford en BMW gingen er in 1988 en 1989 namelijk met de kroon vandoor. Het was duidelijk dat Mercedes nog niet ver genoeg gegaan was. Die gedacht leidde tot de extreme Evo II. Met een nóg agressiever aerodynamisch pakket (dat meteen weggelachen werd door BMW) en tal van onderhuidse verbeteringen hoopte Mercedes eindelijk voet aan de grond te krijgen.

Helaas viel het debuut van de tweede Evo samen met de dominantie van Audi, waardoor Mercedes opnieuw naast de winst greep. Toen de V8 quattro van het toneel verdween in 1992 kon AMG-Mercedes echter alsnog toeslaan. De uiteindelijk 373 pk sterke 2,5 liter viercilinder stuwde Klaus Ludwig, Kurt Thiim en Bern Schneider naar een verpletterende 1-2-3 in de eindstand.

Alfa Romeo 155 V6 TI DTM (1993)

Mercedes kon echter niet lang genieten van de feestvreugde. Een jaar na de langverwachte titel werd het speelveld namelijk compleet omgekeerd. De politieke strijd rond de exit van Audi maakte namelijk een einde aan het succesvolle Group A tijdperk. De strenge homologatieregels werden vervangen door de veel vrijere FIA Class 1.

Vanaf 1993 mocht elke auto een 2,5 liter productiemotor met maximaal zes cilinders hebben, en waren aerodynamische aanpassingen (afgezonderd van de achtervleugel) alleen toegestaan onder het niveau van de wielnaven. Verder mocht je het allemaal lekker zelf weten. Terwijl Audi en BMW thuisbleven om politieke redenen kreeg Mercedes te maken met een nieuwe uitdager: Alfa Romeo.

Met de iconische 155 V6 TI DTM zetten de Italianen meteen de toon voor het Class 1-tijdperk. Onder de hoekige body vond je een 2,5 liter Busso V6 met aanvankelijk 420 pk, zo'n 50 meer dan de Mercedes. Bovendien dreef de tot 12.000 toeren per minuut door gillende motor alle vier wielen aan via een quattro-achtige opzet. De V6 lag in de lengte helemaal voorin de neus om ruimte te bieden aan de aandrijflijn. Ondanks de beroerde gewichtsverdeling bleek de Alfa net als de Audi extreem dominant.

Met een haastig aangepaste 190E Evo 2 had Mercedes het nakijken in 1993. Alfa's rol als pionier van Class 1 leidde echter niet tot dezelfde periode van onafgebroken succes die Audi genoten had. Mercedes kwam in 1994 sterk terug met een nieuw ontwerp, en eind 1993 liet een nieuwe uitdager zich zien.

Opel Calibra V6 4x4 DTM (1993)

Opel had het bijzonder moeilijk gehad in de Group A-dagen van de DTM. De Kadett 16V domineerde dikwijls de tweede divisie van het kampioenschap, maar in de topklasse wilde het maar niet lukken. Net als Audi koos het merk voor een dikke sedan met de Omega 3000 24V, maar die auto had wel het formaat, maar niet het vermogen en de 4x4-tractie van de V8 quattro. Ondanks een extreem uitgedoste Evo 500-versie bleef Opel achter de feiten aanlopen.

De successen van Audi en Alfa Romeo lieten echter zien hoe het wel moest. Voor de Class 1-auto ging Opel met die geleerde lessen tot het gaatje. De wagen was zeer losjes gebaseerd op de gestroomlijnde Calibra. Onderhuids was er uiteraard weinig over van de op de Vectra gebaseerde coupe. De 2,5 liter V6 lag namelijk in de lengte, maar in tegenstelling tot de Alfa niet compleet voor de vooras. Met behulp een ingenieus tandwielsysteem kon het blok verder naar achteren geplaatst worden voor een betere gewichtsverdeling.

De eerste, 400 pk sterke versie van de Calibra werd op proef ingezet tijdens de laatste race van 1993, maar kon geen potten breken. Dat thema zette zich door in de navolgende jaren. Ondanks een innovatief concept, constante verbeteringen en hulp van Williams en Cosworth wilde het maar niet lukken voor Opel. Het duurde tot 1996 voordat Manuel Reuter de eerste en nog altijd enige overall DTM-titel voor Opel in de wacht sleepte.

Mercedes-Benz C180 V6 DTM (1994)

Met al die lastige vierwielaandrijvers in de sport stond Mercedes voor een lastig parket. Een van de weinige overgebleven homologatieregels stipuleerde namelijk dat het aantal aangedreven wielen gelijk moest blijven tussen de straatauto en de DTM-racer. De nieuwe C-classe kreeg echter geen vierwielaangedreven variant, waardoor het merk klem zat. De W202 gaf het team echter wel de beschikking over een essentiële V6 motor, afgeleid van de 4,2 liter V8.

Met 400 pk onder de composiet kap deed het merk met de ster qua vermogen weer mee, maar het tractievoordeel van de Alfa en Opel was nog altijd aanzienlijk. In een poging zoveel mogelijk te compenseren kreeg de C180 meteen ABS, traction control, actieve aerodynamica, en actieve stabilisatorstangen mee.

Ondanks die complexiteit was de Merc betrouwbaarder dan de doorontwikkelde Alfa Romeo, waardoor Klaus Ludwig en Jörg van Ommen een 1-2 in de eindstand naar binnen haalden. Het jaar erop pakten Bern Schneider, Van Ommen en Ludwig een 1-2-3.

Door de jaren heen werd de C-klasse net als zijn rivalen steeds ingewikkelder. Een semi-automatische versnellingsbak, actieve ophanging en zelfs actieve ballast maakten van de 1996-versie de meest geavanceerde 'toerwagen' aller tijden. De Mercedes had zelfs vele systemen aan boord die al jaren verboden waren in de Formule 1.

Helaas zat er aan al die techniek een flinke prijs. De budgetten schoten in 1995 en 1996 door het plafond, mede dankzij het omvormen van de DTM in het International Touring Car Championship, met dank aan ene Bernie Ecclestone. De serie implodeerde aan het einde van 1996 door de extreme financiële druk, waardoor er een einde kwam aan de originele DTM. Vier jaar later was de serie terug onder een veel goedkoper gestandardiseerd format als Deutsche Tourwagen Masters.