8 homologatiespecials die vaak vergeten worden

Het bestaan van iconen als de BMW E30 M3, Mercedes-Benz CLK GTR, Mitsubishi Lancer Evolution en Porsche 911 GT3 hebben we stuk voor stuk te danken aan de regelmakers van de autosport. Vroeger kon je niet zomaar een wild prototype inzetten, maar moest de straatauto daadwerkelijk veel lijken op de circuit of rallyversie.

De bovengenoemde auto's werden zowel op als naast de baan en succes, maar voor een groot aantal soortgenoten gold dit niet. Dat kon meerdere redenen hebben: de overwinningen bleven uit, de link met de autosport was niet sterk genoeg, of ze hadden zelfs niets te maken met de auto die daadwerkelijk de rondjes draaide op het circuit. Dit zijn acht homologatiespecials die vaak vergeten worden.

1. Opel Omega 3000 24V Evolution 500

De gloriedagen van de originele DTM worden gekenmerkt door de verhitte strijd tussen BMW, Mercedes en later Audi. Er deed destijds echter nog een vierde merk mee: Opel. Het Duitse volksmerk begon echter pas serieus mee te doen in 1990, toen het merendeel van het modellaanbod een voorwielaangedreven hatchbackje geworden was.

De enige auto die serieus vermogen op de weg kon brengen was daarom de forse Omega. De DTM-versie werd gebaseerd op de 3000 24V, maar bleek te zwaar om met de kleine BMW's en Merc's mee te komen en had niet Audi's voordeel van vierwielaandrijving. In 1991 verscheen daarom de Evolution 500.

Met lichtere panelen, een agressiever aërodynamisch pakket en versterkte motor moest de Evo 500 de concurrentie bij gaan halen. De straatauto kreeg de beschikking over een tot 230 pk opgepepte C30XEI drieliter zesinlijn. Een tot vier liter uitgeboord exemplaar met 272 pk was ook een optie. Een kortere handgeschakelde vijfbak stuurde het vermogen naar de achterwielen.

Ook in 1991 kon Opel echter geen potten breken. De Evo 500 was betrouwbaarder dan zijn voorganger, maar de inherente nadelen werden door grotere spoilers en 440 pk niet verholpen. Al snel trok het merk de fabriekssteun terug en besloot het bijna twee jaar de tijd te nemen voor een opvolger onder het nieuwe Class One reglement: de Calibra V6 4x4.

2. Citroën BX 4TC

In 1980 schokte Audi de rallywereld met de innovatieve vierwielaangedreven quattro. Binnen een paar jaar had vrijwel elke concurrent dat concept overgenomen en zelfs verbeterd. Bij Citroën kwam de memo echter een beetje laat aan. Na jaren de sub-2L klasse gedomineerd te hebben kwamen de Fransen in 1986 pas met hun eigen Group B-monster.

Het ontwerp van de BX 4TC was echter bij de introductie al hopeloos verouderd. De layout was namelijk precies hetzelfde als die van de inmiddels zes jaar oude quattro: motor in de lengte voor de vooras, bak erachter, gelijke aandrijfassen naar alle vier wielen. De van Simca geleende viercilinder turbomotor had in de 200 straatversies een gezonde 200 pk.

De rallyvariant zag er helaas net zo ongelukkig uit als de straatversie cool was. Het onbeholpen uiterlijk werd als klap op de vuurpijl aangevuld met een veel te zwakke motor en bezopen weggedrag, ondanks de soepel hydropneumatische vering. Na meerdere crashes op hoge snelheid weigerde coureur Jean-Claude Andruet om ooit weer in de onvoorspelbare wagen te stappen.

Met slechts 380 pk was de BX een lachertje in het laatste jaar van Group B, waarin vermogens boven de 500 pk geen uitzondering meer waren. De 4TC reed slechts drie rallies in 1986 en finishte slechts een enkele keer. Een zesde plek in Zweden was eigenlijk een wonder.

3. Ford Mustang Boss 429

In Europa kwamen de homologatiespecials vaak vanuit de rallysport of de toerwagenracerij, maar in de Verenigde Staten deden ze alles net even anders. De enige grote klasse die homologatie verplicht stelde aan de ander kant van de grote plas was NASCAR.

In 1969 had Ford een nieuwe 'semi-hemi' zevenliter 429 V8 ontwikkeld voor z'n stock cars, maar er moesten 500 exemplaren geproduceerd worden om aan de reglementen te voldoen.

Ford deed dat op een bijzondere manier: in plaats van het blok gewoon in de Torino Talladega NASCAR-special te gooien, werd de gigant met veel pijn en moeite in de Mustang gepropt. De motor was zo enorm dat er geen ruimte was voor de o zo belangrijk airco, en de accu werd naar de kofferbak verhuisd.

Voor de Mustang werd de Boss 429 geknepen naar zo'n 380 pk, maar in de Torino NASCAR-chassis leverde het ding zomaar 620 pk. Onder de kap van de gestroomlijnde Torino Talladega en Mercury Cyclone Spoiler II wist de motor het de legendarische Dodge Charger Daytona en Plymouth Superbird bijzonder lastig te maken.

NASCAR-legende Richard Petty stapte midden in het seizoen van 1969 over van Plymouth naar Ford vanwege de superieure prestaties. De Boss 429 bleef nog tot 1975 in gebruik.

4. SARD MC8

Midden jaren 90 had de GT-racerij een enorme opleving gekregen. In de BPR Global GT Series vochten herkenbare auto's als de Ferrari F40 LM, Porsche 911 GT2 en McLaren F1 GTR om de punten. Dat waren stuk voor stuk straatauto's omgebouwd voor de racerij.

Op aansturen van Toyota besloot Japanse constructeur SARD in 1995 om die formule echter om te keren. Zij bouwden een raceauto die later omgebouwd werd voor straatgebruik. Als uitgangspunt werd de middensectie van een Toyota MR2 genomen, waaraan special subframes voor en achter bevestigd werden. De dwarsgeplaatste viercilinder werd vervangen voor een in lengte geplaatste twin turbo versie van de vierliter 1UZ-FE V8 uit de Lexus LS400.

Aangezien er in de reglementen geen minimum productie aantal genoemd werd, bouwde SARD maar een enkele MC8 voor de straat. De auto werd echter niet begrensd: de V8 had dezelfde 600 pk als de GT1-racer. De competitieversie (MC8-R) deed drie pogingen om de pure productiewagens te verslaan op Le Mans, maar zonder success. Na een gefaalde kwalificatie in 1997 werd de auto vervangen door de nog extremere Toyota TS020 GT-One.

5. Peugeot 206 GT

Deze 206 werd in 1999 gebouwd om een versie te homologeren voor het World Rally Championship. Er zit echter geen bijzondere motor of intelligent vierwielaandrijvingssysteem onder het verder vrij saaie uiterlijk. De enige reden dat de auto bestaat is de nogal vreemd geproportioneerde bumpers.

De pruillip en dikke kont van de 206 GT dienden om een specifieke regel in het WRC-handboek te omzeilen. De FIA stelde namelijk verplicht dat WRC-wagens minimaal vier meter lang waren. Peugeot's 206 was echter 3835 millimeter. Veel te kort dus. De giga-bumpers maakten daar 4012 millimeter van, waardoor de auto toch voldeed aan de regels.

Dankzij dat trucje kon de 206 WRC dat jaar meestrijden om de titel. In 2000 en 2002 won Peugeot met Marcus Grönholm twee wereldtitels, zowel bij de coureurs als constructeurs. In totaal wist de 206 vierentwintig rallies te winnen. In 2004 werd de auto vervangen door de lompe 307 WRC, gebaseerd op de 307 CC coupe-cabrio. De bumper-extensions waren in dat geval niet nodig.

6. BMW E90 320si

Denk je BMW, dan denk je zesinlijn. In het WTCC hield het merk hier met de E46-generatie nog aan vast, maar met de E90 ging in 2006 het roer om. De 320si kreeg de speciaal ontwikkelde tweeliter zestienklepper mee: de N45B20S. Het blok was ontworpen om hogere toeren aan te kunnen en liet het bekende VANOS variable kleppentiming-systeem daarom achterwege.

Om de motor en het subtiele aerodynamisch pakket te homologeren werden er 2600 straatversies van de 320si geproduceerd. Met een schamele 170 pk was de auto ondanks z'n afkomst echter geen hoogvlieger qua prestaties en het enorm uitgeboorde blok bleek nogal fragiel. Velen lieten het speciaaltje dan ook links liggen en gingen voor een smeuïge zespitter.

Op het circuit deed de auto het een stuk beter. Met 280 pk onder de kap wist de 320si onder de BMW Team UK-vlag in 2006 en 2007 de titel te pakken met Andy Priaulx. Tom Coronel maakte ook dankbaar gebruik van de auto door het kampioenschap voor privateers naar zich toe te trekken in 2006. De 320si hield het vol tot 2011, toen de 1,6 liter turbomotor verplicht werd.

7. Honda NSX-R GT

Het verhaal van de unieke NSX-R GT lijkt veel op dat van de Peugeot 206 GT hierboven. Afgezien van de bijzonder panelen was de auto een doodgewoon productiemodel. De GT werd voorzien van een grotere splitter, diepere diffuser, grotere luchtinlaten in de flanken en een gigantische snorkel op het dak om de 3,2 liter C32B V6 te voeden.

Althans, dat zou je denken. De snorkel deed namelijk helemaal niks. Het ding zat gewoon aan de achterruit vastgeplakt. De NSX-R GT was namelijk bedoeld om het aerodynamisch pakket van de GT500-versie te homologeren voor het All-Japan Grand Touring Championship. Die auto had de V6 echter in de lengte liggen, in tegenstelling tot overdwars. De positie van de snorkel was op een standaard NSX dus volslagen nutteloos.

De GT500-versie van de NSX bleef nog tot 2009 om de eer strijden in het JGTC, vier jaar na het einde van de productie van het model. In 2007 wisten voormalig F1-rijder Ralph Firman en Daisuke Ito de titel te verzilveren. Drie jaar later werd NSX vervangen door de exotische HSV-010 GT.

8. Mazda 323 GT-R 4WD

De jaren '90 werden gedomineerd door rallyspecials van Mitsubishi, Toyota, Lancia, Subaru en Ford. Een merk dat vaak in dat rijtje weggelaten wordt is Mazda. Toch deden de Japanners serieus mee tijdens het Group A tijdperk.

De dodelijk saaie 323 werd voorzien van een geblazen 1,8 liter BP viercilinder met 210 pk, gekoppeld aan een vierwielaandrijvingsysteem. De GT-R was een verbetering van de bestaande GT-X , met betere koeling, stijvere ophanging, grotere spoorbreedte, watergekoelde turbo en een grotere intercooler.

Al die verbeteringen hadden uiteindelijk echter weinig zin. Mazda hield de GT-X nog een jaartje aan in 1992, waardoor de 300 pk-sterke GT-R pas in 1993 zijn WRC-debuut maakte. Tegen die tijd had Mazda de rallysport eigenlijk al de rug toegekeerd. Het Q8 Mazda Dealer Team wist met Björn Johansson nog een vijfde plek te pakken in Zweden. In de jaren daarna werd de 323 GT-R nog sporadisch gebruikt door priveteams, maar een succes werd het nooit.