Gereden: Fiat 500X met nieuwe 120 pk driecilinder

Kleine SUV's zijn niet aan te slepen tegenwoordig, dus moesten wij er ook maar eens mee rijden. Fiat maakt een knusse hoge auto met de styling van zijn populaire 500, en verkoopt deze als 500X. Wij trokken er een paar dagen mee de paden op en de lanen in.
Fiat 500X

Eind vorig jaar ontving de 500X een facelift, waarmee het uiterlijk meer in lijn kwam te liggen met de 500: bijvoorbeeld via de achterlichten die in het midden een stukje carrosserie hebben. Maar belangrijker is wat er onder de kap gebeurde: een motorenrevolutie. De 500X is de eerste ontvanger van de nieuwe modulaire motoren met de naam Firefly. Deze blokken zijn oorspronkelijk in 2016 in Brazilië ontwikkeld, en worden daar ingezet in een vrij basic vorm: met twee kleppen per cilinder en zonder drukvulling.

In Europa kom je daar natuurlijk niet mee weg, en bovendien mag het hier wat meer kosten, en dus kregen de blokken een upgrade voor de westerse wereld: vier kleppen per cilinder en turbo's. De motoren, met een inhoud van 333cc per cilinder, zijn er als 1.0 driecilinder (120 pk) en als 1.3 viercilinder (150 of 180 pk). De 500X is sinds zijn facelift met de 1.0 verkrijgbaar, onlangs kwam hier de 150 pk sterke vierpitter bij, in 500X Sport-verpakking.

Stap in de 500X, en het wordt meteen duidelijk waarvoor (en voor wie) de auto gemaakt is: voor het stadsverkeer, en voor mensen die niet te hard willen werken achter het stuur. Alles gaat vederlicht in de Fiat: schakelen, sturen, de pedalen, niks kost moeite. Nu houden we zelf van iets meer weerstand, en dus gingen we op zoek naar de in Fiat welbekende City-knop, die de ondersteuning van de stuurbekrachtiging wat minder sterk maakt. Echter, deze is nergens te vinden: de 500X heeft maar een stand, 'licht'. Ongetwijfeld handig in de vele nauwe straatjes van Rome of Turijn.

Motor

Standaard is de 120 pk sterke motor gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak, die je nog met je pink kunt bedienen. De auto glijdt door de verzetten, waarbij je serieus toeren moet maken om iets van de typische driecilinderbrom mee te krijgen: de 500X is verdomd goed geïsoleerd. De motor zelf heeft power zat, en pakt ook op lage snelheden in een hoge versnelling goed op: terugschakelen van zes naar vijf hoeft niet, ook al accelereer je vanaf 90 km/u. Pas wel op met te heftige bewegingen van het gaspedaal, want die vindt de turbolader niet zo fijn. Maar goed: die aan-uit-respons is inherent aan een auto met drukvulling, en vergt wellicht wat gewenning (op de oprit van uw tester staat een analoge atmosferische auto).

Qua verbruik doet de 500X het erg goed: rij met beleid en je hoeft niet heel vaak naar de pomp, zeker ook omdat het kleine tankje van de 500 in de X is uitgebreid naar 48 liter. Constant met 100 km/u in de hoogste versnelling geeft de boordcomputer aan dat we 19-20 km met een liter ongelood kunnen rijden. Duik naar de 90 km/u en 1:23 is mogelijk. Boven de 110 km/u gaan de natuurwetten wel werken: dan wordt het krappe motorblokje - dat toch wat toeren moet draaien - in combinatie met de hoge koets wat dorstiger. Echter, zelfs met 130 km/u op de GPS (134-135 op de teller) stond er nog 1:13 op de klok. Dat valt nog wel mee.

Het interieur

Als gezegd: in de 500X hoor je de motor niet, tenzij je de auto op de pijnbank gaat leggen. Bovendien zit er een heel degelijk geluidssysteem in, dat de kraakverse DAB+ radio-ontvangst goed tot zijn recht laat komen. Tijdens de testperiode draaide net de Slam Dance 1000, waarbij de volumeknop regelmatig een stukje hoger gedraaid werd. De gehele bediening gaat overigens via het multifunctionele stuur, dat even wat oefening vergt, voordat je alle functies in de smiezen hebt. Maar zo hoef je eigenlijk je handen alleen van het stuur te halen om van versnelling te wisselen. Is dat helemaal perfect? Nee, helaas niet: alle knoppen zitten op de kwart voor drie-positie die je (of in ieder geval: ondergetekende) eigenlijk wilt gebruiken om het stuurwiel goed vast te houden. Doe dit en je tikt vaak per ongeluk de knoppen op de achterkant van het stuur aan, waarmee je het volume regelt, of van zender wisselt. Bovendien krijg je nooit een lekkere greep op het stuur. De enige oplossing; de handen naar tien-voor-twee of twintig-voor-vier verplaatsen, wat heel onnatuurlijk voelt.

De knoppen en de connectiviteit zijn bij producten van FCA overigens altijd prima in orde. Bluetooth-apparaten laten zich gemakkelijk pairen, en de bediening van temperatuurzones is intuïtief en overzichtelijk. Ook aan een rubber matje voor je telefoon is gedacht. Qua ruimte doet de auto zijn naam eer aan: het is een 500, dus verwacht niet bijster veel ruimte. Logisch ook, voor grotere wensen heeft concernzusje Jeep het een en ander in de aanbieding (Cherokee, Compass, Grand Cherokee). Het door ons geteste exemplaar - in Azzuro Metallic - had een optionele middenarmsteun voor, en elektirsche lendensteunverstelling voor de bestuurder. Geen overbodige luxe wat ons betreft, want de stoelen voelen behoorlijk hard en onplooibaar aan. De lendensteunverstelling maakte veel goed.

Verkeersbordenherkenning: werkt meestal prima, en leest ook matrixborden goed af. Maar op een gegeven moment dacht het systeem dat op de snelweg niet harder dan 30 km/u mocht worden gereden, dus helemaal zonder makken is het ook niet. Gelukkig kan je de weergave gewoon zonder consequenties negeren. De 500X ligt bij normaal gebruik mooi stabiel op de weg, hoe dit op het randje is weten we niet, want een 500 is geen auto waarmee je limieten op zoekt, waarom zou je? Het is geen Ferrari.

Het exemplaar dat wij reden staat in de prijslijst voor €26.975, dankzij een alleszins bescheiden 1,5 duizend euro aan opties. Het eindoordeel: uitstekend boodschappenautootje voor de vrouw, waarmee je bovendien voor de dag kunt komen. Laat stijl maar aan de Italianen over.

window._taboola = window._taboola || []; _taboola.push({ mode: 'alternating-thumbnails-a', container: 'taboola-below-article-5dcf0e6845ff9', placement: 'Below Article Thumbnails 2', target_type: 'mix' });