Mercedes: 'Red Bull kopiëren was nooit een optie'

Met de introductie van de nieuwe ground effect regels waren de verwachtingen hooggespannen. Een volledig nieuw reglement bood immers kansen voor het opschudden van de grid. Door de comeback van Ferrari en met name de ondergang van Mercedes kwamen die wensen grotendeels uit.

Na jarenlange dominante gespreid over twee verschillende reglementen misten de Silberpfeilen immers voor het eerst hun doel. De radicaal ogende Mercedes W13 leek op papier een grote stap voorwaarts. Op de baan bleek echter dat die stap over de rand van een afgrond was.

RBR-kopieën

Ondanks de tegenvallende prestaties en hevige porpoising bleef Mercedes echter stug vasthouden aan het 'zeropod'-concept. De drie andere Mercedes-teams kozen er echter voor om in verschillende mate de dominante Red Bull RB18 na te apen.

Met name Aston Martin leek de lijnen van Newey's wondermachine goed overgetrokken te hebben. Opvallend genoeg wisten McLaren, Aston Martin en Williams toevallig allemaal meer snelheid te vinden met de updates.

Eigen weg

Volgens Mercedes trackside engineer Andrew Shovlin was de aanpak van de klantenteams echter nooit een optie voor Mercedes. Het sidepod-ontwerp was immers niet het grootste probleem met de auto. Bovendien wilde het trotse team een eigen weg inslaan, ongeacht de onzekerheden die dat met zich meebracht:

"De meeste techniek, zeker wat betreft de aerodynamica, een hoop zit in de stukken onder de vloer die je niet kunt zien. Dat is waar een hoop van het werk is. Het sidepod concept was iets waar we aan moesten vasthouden voor het hele jaar. Maar als we meer gefocust waren op het vinden van een snelle oplossing, dan hadden we het misschien gekopieerd en geprobeerd om te kijken wat het doet."

"Ons doel was echter altijd om [het eigen concept] te proberen te begrijpen en onze eigen weg te vinden. Want als je wil winnen, en je races en kampioenschappen wil winnen, dan kom je daar niet door iedereen te kopiëren. All onze andere auto's hebben vooruitstrevende elementen, er zaten slimme ideeën in. We hebben geprobeerd leidend te zijn met de technologie, dus we zullen dat blijven doen."

Basissnelheid

De problemen van Mercedes waren veel groter dan instabiliteit en zwaar gestuiter. De hoekige W13 genereerde namelijk een hoop drag, waardoor de auto op topsnelheid ver achterbleef op de Ferrari en met name low drag Red Bull. Alleen op circuits op hoge hoogte met ijle lucht (zoals Mexico en Brazilië) kon de auto echt goed werken.

Shovlin maakt zich echter geen zorgen over het snelheidstekort in een rechte lijn. Het is immers al jaren zo dat de langzaamste teams overall de hoogste snelheden weten te klokken op het rechte stuk. Hard gaan in rechte lijn is dus niet cruciaal:

"Als je een volledig nieuwe set reglementen hebt is het moeilijk om te weten waar iedereen heen gaat met het ontwerp. [De Red Bull] lijkt minder drag te hebben als we dezelfde vleugels erop zetten. Eerder in het jaar moesten we met heel veel downforce rijden, wat in dat opzicht zeker niet hielp."

"Maar als je kijkt naar Brazilië, we hadden niet de snelste auto [in een rechte lijn], maar we konden ze inhalen en we konden een 1-2 halen. Dus snelheid in een rechte lijn is niet onze grootste prioriteit. En een van de snelste auto's in een rechte lijn is de Williams. Dus het definieert je prestatieniveau niet. Maar als je verder gelijk bent, dan is het een mooi voordeel om te hebben. Dus het is iets wat we willen oplossen. Maar de prioriteit zal altijd de basissnelheid van de auto zijn en dat op het juiste niveau te krijgen."