F1-topman vindt dat FIA te hard ingreep bij porpoising problemen

Pat Symonds behoort inmiddels tot het meubilair van de Formule 1. De inmiddels 69-jarige Brit kwam de sport binnen in de vroege jaren '80 via het kleine Toleman team. Symonds bleef trouw aan die formatie ondanks overnames door Benetton en Renault, maar zijn carrière eindigde onder controversiële omstandigheden toen in 2009 het Crashgate-schandaal aan het licht kwam.

In 2011 keerde hij terug als consultant voor Virgin Racing (later Manor), nadat zijn F1-verbod van vijf jaar naar beneden bijgesteld was. Twee jaar later voegde hij zich bij Williams, waar hij bleef totdat hij in 2017 een rol aangewezen kreeg als Chief Technical Officer van de Formule 1. In die functie was hij mede verantwoordelijk voor de creatie van de nieuw ground effect reglementen.

Onvoorziene bruinvissen

De nieuwe reglementen zorgden bij de teams en de F1 meteen voor kopzorgen door de terugkeer van een veertig jaar oud probleem: porpoising. Het aerodynamische gestuiter zorgde ervoor dat een aantal teams een valse start maakten met de ontwikkeling, waaronder het team van Mercedes. Ondanks het gebruik van geavanceerde simulaties en kennis van de originele ground effect machines had Symonds de problemen naar eigen zeggen niet voorzien:

"Ik moet toegeven dat het niet op onze radar was. Maar we hadden het moeten voorzien. We hadden de mogelijkheid om het van tevoren te ontdekken want we werkten met dynamische simulaties. We gebruikten ze bijvoorbeeld om te kijken wat er gebeurt als een auto spint en de lucht eronder komt. Dus het soort incident dat Mark Webber ooit had in Valencia. Dat vergt speciale software die we hadden kunnen gebruiken om het gestuiter te anticiperen en te begrijpen."

"Ik had het ook moeten weten, want ik heb met ground effect auto's gewerkt. Ik was het simpelweg vergeten. Het stuiteren verandert dingen zonder twijfel. De teams moesten eerst dit probleem oplossen voordat ze konden werken aan hun aerodynamica. Stuiteren is niet puur een aerodynamisch probleem. Een hoop mechanische elementen spelen ook een rol, bijvoorbeeld de stijfheid van de ophanging."

Porpoising/bouncing comparison pic.twitter.com/vPdcdGKO1V

— F1 To Rule Them All (@F1RulesMedia) June 16, 2022

De breuk van Baku

Naar mate het seizoen vorderde kwamen er met name vanuit het kamp van Mercedes steeds meer klachten over het gestuiter. De klaagzang bereikte een crescendo tijdens de Grand Prix van Azerbeidzjan. Door de combinatie van de hobbelige straten, de beroerde aerodynamica en de keiharde ophanging van de W13 werd Sir Lewis Hamilton naar eigen zeggen zo hard door elkaar geschud dat er wel iets móést gebeuren.

Lewis Hamilton con dolores de kartista #lewishamilton #mercedesf1 #backpain #old #formula1 #f1 #azerbaijangp pic.twitter.com/D0XyvL3Mkv

— Oᗰᗩᖇ ᖇ. (@ORRRF1) June 12, 2022

Overdreven reactie

Na de beelden van een geblesseerde Hamilton en herhaalde klachten over de veiligheid en gezondheid van de coureurs ging de FIA toch overstag. Er werd vrijwel meteen een Technical Directive in het leven geroepen om de verticale g-krachten te monitoren en het gestuiter te verminderen.

Uiteindelijk kwam de regel na een aantal uitstelmomenten (en een eigenaardige poging in Canada) pas in België tot uiting. Tegen die tijd hadden de teams de bruinvissen echter al getemd. TD039 deed bovendien niets om de achtergestelde teams te helpen: Red Bull ging op Spa met kinderlijke eenvoud met een 1-2 aan de haal. Achteraf ziet Pat Symonds in dat de FIA overdreven reageerde op de veiligheidsclaims van Mercedes:

"Ik denk dat ze een beetje overdreven reageerden na Baku. In Baku zagen we de ergste impact omdat een team iets probeerde dat niet werkte en toen er heel luid [over klaagde] in het openbaar. Als [de FIA] niet ingegrepen had, was het probleem opgelost. De meeste teams begrijpen nu hoe ze het gestuiter onder controle moeten krijgen."

'De veiligheid'

Symonds kaart daarmee een opvallende situatie aan. Het is immers niet de eerste keer dat er op aandringen van Mercedes midden in het seizoen een regelwijziging doorgevoerd werd omwille van veiligheid.

Vorig jaar werden de deels geautomatiseerde pitstops immers verboden vanwege de veiligheid. Hierdoor kwam het langzamere team van Mercedes dichterbij aan het adres van Red Bull. Het lijkt erop dat Toto en co een effectieve troefkaart in handen hebben weten te krijgen. We zijn erg benieuwd wat ze volgend jaar zullen proberen te veranderen. Voor volgend jaar staat er in ieder geval een tweede pakket anti-porpoising maatregelen op het programma.