Top of the flops: Alfa Romeo Arna

Tegen het eind van de seventies bungelde Alfa Romeo aan een zijden draadje. Het fameuze merk was al sinds 1933 eigendom van de Italiaanse staat, maar kon ondanks overheidssteun het hoofd niet boven water houden. Er moest duidelijk iets gebeuren om de toekomst van het bedrijf aan het begin van de jaren 80 veilig te stellen.

Om echt groot geld te gaan verdienen had Alfa een waardige tegenstander nodig voor auto's als de Volkswagen Golf en Lancia Delta, maar er was geen geld voor de ontwikkeling van zo'n moderne hatchback. De beste optie die Alfa Romeo had om toch mee te doen was heulen met de vijand.

Inbreken

Op 9 oktober 1980 tekenden Alfa Romeo president Ettore Massacesi en Nissan's Takashi Ishihara een memorandum waarin het opzetten van een joint venture aangekondigd werd. De nieuwe divisie kreeg de naam Alfa Romeo Nissan Autoveicoli S.p.A. (ARNA), met Nissan en Alfa Romeo beide voor de helft als eigenaar.

De beslissing om de samenwerking in te vestigen in Italie kwam niet uit de lucht vallen. Uit angst voor de kwalitatief vaak betere Japanse auto's hadden de meeste autoproducerende landen importtarieven ingesteld voor blik uit het land van de rijzende zon. Door zich aan een Italiaans merk te binden kon Nissan de tarieven omzeilen en makkelijker inbreken bij de Europese markt. Ondanks kritiek vanuit zijn eigen overheid en autoindustrie steunde toenmalige Italiaanse premier Francesco Cossiga de joint venture met de hoop om Alfa Romeo te redden.

Winnende combinatie

Op papier was een samenwerking tussen een degelijk en precies Japans merk en de flamboyante stijl en sportiviteit van de Italianen een perfecte combinatie. Laat Nissan de technische kant en kwaliteitscontroles doen, en zorg ervoor dat de Italianen met een spannende vorm en geïnspireerd rijgedrag komen. Met de beste kwaliteiten van beide fabrikanten moest de auto wel een succes worden.

Andersom Dag

Om de een of andere reden stonden de Japanners en de Italianen beiden aan de verkeerde kant van de wieg bij de geboorte van het eerste kindje. De Arna was namelijk niet ontworpen met Mediterraanse passie, maar met Japanse onverschilligheid: de auto was namelijk een doodgewone Nissan Cherry. Althans, voor de helft.

Van voorbumper tot schutbord was de auto namelijk een Alfasud. Dat betekende een selectie boxermotoren die dateerden van 1971, een zeer Italiaanse versnellingsbak, electronica en remmen gekoppeld aan de achteras van een Nissan. De Japanners pakten meteen de kans om hun eigen merknaam meer publiciteit te gunnen met een eigen versie: de Nissan Cherry Europe.

Bastaard

Het eindresultaat werd in 1983 gepresenteerd op de IAA in Frankfurt. De Arna was een auto met de (ahem) betrouwbaarheid en prestaties van een tien jaar oude Alfa en het weggedrag en uiterlijk van een dodelijk saaie Nissan. Bovendien werd de auto in elkaar geschroefd in de oude Alfasud-fabriek in Pratola Serra. Gezien de kwaliteit van die auto's was dat niet iets om trots op te zijn.

De auto was leverbaar als twee en vijfdeurs hatchback en met motoren van 1,2 tot 1,5 liter inhoud. Het basismodel deed het met 63 pk, maar in de 1.4 en 1.5 TI liep het vermogen op tot 86 en 95 pk. In de snellere versies kon je dus tot op zeker hoogte voorkomen dat iemand je in de auto zag, maar aan het weinig inspirerende Nissan-interieur was alsnog niet te ontsnappen.

Dramatische verkopen

De Arna viel zo ver buiten de boot dat meerdere Alfa Romeo-importeurs geen enkele interesse toonden in het model. In Nederland werd bijvoorbeeld ruiterlijk bedankt voor het aanbod.

Vanwege de verschrikkelijke kwaliteit en weinig aansprekende looks zakten de verkopen van de Arna in zeer korte tijd in. Hetzelfde gebeurde met de Nissan-variant: trouwe klanten van het Japanse merk waren geschokt door de beroerde betrouwbaarheid van de Alfa-delen en grepen terug naar het origineel, ondanks een fiks prijsverschil.

Genadeschot

Het was al vrij snel duidelijk dat de Arna geen kans van slagen had, maar Alfa Romeo had geen ander keuze dan de auto te blijven produceren. Er was immers nog steeds geen geld om met iets anders te komen. Het duurde maar liefst drie jaar voordat het doodvonnis van de Arna getekend werd.

De tak van de Italiaanse waar Alfa Romeo onder viel door het budget heen en was gedwongen om het bedrijf te koop aan te bieden. Grote concurrent Fiat wist uiteindelijk het hoogste bod te plaatsen. Een van de eerste beslissingen van het nieuwe moederbedrijf was het afschieten van de Arna. De laatste van de slechts 53.047 Nissan-Alfa's rolde in 1987 van de band.

Fiat besloot verder te gaan met de 33, een auto met ongeveer dezelfde techniek en van hetzelfde formaat. Het model werd zelfs vlak voor de Arna geïntroduceerd, maar werd destijds gepositioneerd als een duurder alternatief. Van de afgrijselijke Arna's werd vanaf dat punt steeds minder vernomen. Door de identieke techniek eindigden veel uiteindelijk als lege hulzen op de sloop, nadat ze als donoren voor Alfasuds gebruikt waren.

De Arna ging de geschiedenis in als een van de meest verschrikkelijk uitgewerkte projecten in de geschiedenis van de autoindustrie, en het model dat Alfa Romeo in de handen van Fiat Group dreef. De Arna staat voor een belangrijke les die de autoindustrie nog niet helemaal geleerd heeft. De recent afgeschoten Mercedes X-klasse is daar het levende bewijs van.