8 homologatiespecials die vaak vergeten worden - deel 2

De spreuk "Win on Sunday, sell on Monday" werd in de jaren '80 en '90 zo ongeveer een religieus mantra. Er was bijna geen zichzelf respecterend merk dat geen motorsport afdeling had. Om mee te doen moest je als fabrikant voor vrijwel iedere prominente klasse een afgeleide straatauto bouwen, waardoor er een stortvloed aan bijzondere homologatiespecials ontstond.

Die overvloed had voorspelbare gevolgen: niet iedereen kon een winnaar zijn. Dit zijn nog eens acht straatlegale racers die geen absolute roem en glorie wisten te vergaren.

Deel 1 vind je hier.

1. Volkswagen Golf III A59

In de lagere klasses van de rallysport was Volkswagen al jaren een begrip, maar in 1989 besloot het merk op te klimmen naar de top met de Rallye Golf. Die auto bleek echter ondermaats vergeleken met de dominante Lancia Delta Integrale, waardoor VW terugging naar de tekentafel voor een opvolger.

Met behulp van voormalig Audi DTM-team Schmidt MotorSport werd in 1992 een Delta-killer ontwikkeld op basis van de fonkelnieuwe Golf III. De wagen had een uniek aerodynamisch pakket, permanente vierwielaandrijving en een speciaal voor het model ontwikkeld tweeliter zestienkleps turboblok.

Met een aangepaste boring en slag (86 x 86 mm )maakte de motor veel makkelijker toeren dan de relatief luie langeslag ABF 16V uit de Golf GTI 16V.

Het resultaat was een conservatieve 275 pk en 375 nm, verdeeld over de vier wielen via een handgeschakelde zesbak. Met een gewicht van 1373 kilo kon de super-Golf in 4,2 seconden naar de honderd sprinten. De pret hield pas op bij 250 kilometer per uur.

Vanwege de recessie van de vroege jaren '90 werd uiteindelijk een streep gezet door het geplande debuut in 1994. Het bleef bij twee pre-productie exemplaren en twee onafgemaakte casco's. Een van de onafgemaakt wagens vond uiteindelijk zijn weg naar het Zweedse rallycross kampioenschap.

2. Mitsubishi Pajero Evolution

Bij homologatiespecials denk je al snel aan het WRC, toerwagens of de GT-racerij. De Dakar Rally komt in dat rijtje maar weinig voor. Deelnemers aan de zware langeafstandsrally doen het normaal gesproken immers met omgebouwde productiewagens of volledige prototypes. In 1997 deed Mitsubishi het echter met een tussenvorm.

De Pajero Evolution was in veel opzichten de grote broer van de Lancer Evo: een doodnormale auto waar met veel geweld een competitieversie van gemaakt was. De dikke Evo kreeg een 3,5 liter 24-kleps V6 mee zonder enige vorm van drukvulling, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak.

Met 280 pk en 348 Nm onder de kap ging het gevaarte meer dan hard genoeg. Ondanks een gewicht van bijna twee ton (1970 kilo) behoorde 0-100 in 7.6 seconden tot de mogelijkheden. Als je het lef had kon je met 197 kilometer per uur over de woestijnvlaktes razen.

Mitsubishi bouwde tussen 1997 en 1999 ongeveer 2500 Pajero Evo's. De competitieversie wist in 1998 op zijn debuut de rally te winnen. In 1999 bleek de buggy van Jean-Louis Schlesser te sterk. Na regelwijzigingen in 2000 was het over voor de Evolution, maar de techniek werd grotendeels overgenomen voor zijn opvolgers.

3. Quaife R4 GTS

Quaife kennen we vooral als een fabrikant van aandrijfsystemen, met name limited slip differentiëlen. In de jaren '90 was de familie achter het bedrijf echter ook actief de Britse motorsport scene Na een paar seizoenen met een hevig aangepaste Ford Escort Thundersaloon vond Michael Quaife het tijd voor een bijzonder uithangbord voor het familiebedrijf.

De R4 GTS werd gebouwd rond een vierwielaandrijvingssysteem afgeleid van de Escort Thundersaloon, maar gekoppeld aan een brute zesliter Ford V8. Met 600 pk en 750 Nm achter de voorstoelen was de wagen bepaald geen lullige showcar. Een sequentiële zestraps transmissie zorgde ervoor dat het vermogen de goede banen ingeleid werd. Ondanks de veelvoud aan assen en differentiëlen woog de Quaife slechts 1150 kilo.

De R4 GTS werd in 1998, 1999 en 2001 in het British GT Championship ingezet als GT1-racer, maar kon op weinig succes rekenen. Tegenover bewezen machines als de McLaren F1 GTR, Lister Storm en Porsche 911 GT1 kon de onderontwikkelde en experimentele auto geen vuist maken. Als PR-machine bewees de wagen zich echter wel. Er werden uiteindelijk slechts twee gebouwd: één voor de straat en één voor het circuit.

4. Opel Kadett Superboss

Terwijl Europa in de ban was van Group A en DTM deden ze het in Zuid Afrika compleet anders. In plaats van een klasse met zwaar aangepaste toerwagens draaide het allemaal om volledig standaard auto's, recht vanaf de vloer van de showroom.

Onder de Group N regels mocht er werkelijk helemaal niets veranderd worden, afgezien van een rolkooi. Het idee hierachter was het bieden van een betaalbaar maar competitief kampioenschap voor prive-teams. Het duurde echter niet lang voordat de fabrikanten zich ermee gingen bemoeien.

BMW stak als eerste zijn neus naar binnen met de 325iS en won meteen titel na titel. De Zuid Afrikaanse tak van General Motors kon dit niet waarderen en begon aan een tegengif. Op basis van de Opel Kadett E kwam GM SA met de Boss (GSi 8v), Big Boss (GSi 16V) en het klapstuk: de Superboss.

Met een speciale variant van het mede door Cosworth ontworpen C20XE-blok zette Opel SA zelfs records. De door Schrick nokkenassen, verharde kleppen en een open uitlaat vrijer ademende zestienklepper perste er 170 pk en 228 Nm uit.

Dat specifieke koppel (114 Nm per liter) werd niet verbroken totdat Ferrari de 458 op de markt bracht in 2009. Een limited slip differentieel zorgde ervoor dat het vermogen ook daadwerkelijk gebruikt kon worden. Nul naar honderd was mogelijk in 7.6 seconden en de top lag op een gezonde 223 kilometer per uur.

Met lokale held Mike Briggs achter het stuur wist de 971 kilo zware super-Opel in 1991 en 1992 de grotere en sterkere zescilinder BMW's af te troeven. Het model werd daardoor meteen een legende in de Zuid-Afrikaanse autowereld. En dat is -ie nog steeds.

5. Nissan Sunny GTi-R

Net als de Golf III werd de Nissan Sunny in 1990 opgeroepen om als rallyheld in dienst te treden onder de Group A regels. De bescheiden hatchback kreeg een geblazen SR20DET vierpitter met 227 pk en 262 Nm mee. Uiteraard werd het vermogen via een handgeschakelde vijfbak verdeeld over alle vier wielen. Rijklaar woog de auto 1220 kilo. De Sunny (Pulsar in Japan) kon de traditionele sprint in 6,4 seconden afraffelen en stopte pas bij 223 kilometer per uur.

Ondanks 300 pk en een afslankkuur naar 1100 kilo kon de competitieversie geen potten breken in het WRC. Met Lancia, Toyota, Subaru, Mazda, Ford en Mitsubishi als tegenstand was er simpelweg geen ruimte voor de Sunny. Rallylegende Stig Blomqvist wist in debuutseizoen 1991 het beste resultaat te pakken met een vijfde plek in Kenia.

Na nog een jaar ploeteren trok Nissan zich voorgoed terug uit het WRC en ging de GTi-R verder onder de vlaggen van privateers. In die rol werd de auto nog sporadisch gebruikt tot maar liefst 2001. De straatversie hield het vol tot 1994. Van de Sunny werden er slechts duizend gebouwd, maar de Japanse Pulsar schopte het tot maar liefst 13.842 exemplaren in allerlei varianten.

6. Lister Storm GTL

De Lister Storm verscheen in 1993 met veel bombarie als de snelste vierzits GT van dat moment. Met een van de Le Mans-winnende Jaguar XJR-9 afgeleide, 553 pk sterke zevenliter V12 onder de lange motorkap was dat dan ook geen verrassing. Ondanks dat er door de enorm hoge aanschafprijs en een recessie slechts vier productiewagens gebouwd waren tussen 1993 en 1994, besloot Lister de Storm te gebruiken voor een motorsport campagne.

Na twee seizoenen met de Storm GTS realiseerde het team zich echter dat de stompe neus van de dikke GT een flink nadeel was ten opzichte van de exotische supercars van McLaren en Porsche. Om de Storm vooral op de lange rechte stukken van Le Mans een betere kans te geven werd de GTL ontwikkeld.

Het model kreeg een uitgerekte neus, staart en daklijn mee om de stroomlijn te verbeteren, maar was onderhuids vrijwel gelijk aan de reguliere Storm. Onder de gewelfde kap werd wel flinke winst geboekt: de V12 produceerde maar liefst 660 pk en 752 Nm. Een sequentiële zesbak stuurde het brute vermogen naar de achteras.

De opgedirkte Lister verscheen in 1997 en mocht meteen flink aan de bak. Exoten als de Mercedes CLK GTR, Porsche 911 GT1 Evo, Nissan R390 GT1, Panoz Esperante GTR-1 LM en de Longtail-versie van de McLaren F1 GTR toonden zich als geduchte concurrenten. De internationale carrière van de GTL liep dan ook uit op een teleurstelling.

Ondanks een puike vierde plek in GT1 tijdens de 24 Uur van Daytona werd de Storm geplaagd door onbetrouwbaarheid en een gebrek aan rauwe snelheid. Na een update werd de auto zelfs geweigerd op Le Mans in 1998. In 1999 werd de Storm GTL echter een succes in het British GT Championship. Met zeven overwinningen pakte de wagen de titel in het laatste jaar van de klasse. Er werd slechts een enkele straatversie gebouwd om de GTL te homologeren.

7. Nissan Skyline R33 GT-R LM

Na het imploderen van Group C in 1992 werd de langeafstandsracerij in korte tijd veroverd door de BPR Global GT Series. Met van productiewagens afgeleide GT-racers wist de serie nog meer tot de verbeelding te spreken dan de exotische prototypes van weleer. De hype ging ook in het verre oosten niet onopgemerkt voorbij. In de kantoren van Nissan werd al snel een plan gesmeed om de strijd aan te gaan met de Europese merken.

In 1995 kwamen de Japanners met een Le Mans-variant van de populaire Skyline GT-R. De wagen was afgeleid van de achterwielaangedreven racer die Nissan in het All-Japan Grand Touring Championship gebruikte. Nissan koos voor een gespleten strategie in 1995: de blauwe auto kreeg een handgeschakelde zesbak, terwijl er in de rode wagen een experimentele sequentiële transmissie gemonteerd werd.

De semi-automaat was bovendien veel lichter, waardoor er een kleinere restrictor verplicht was. De befaamde RB26DETT twin turbo zesinlijn leverde in de blauwe wagen 450 pk, terwijl de rode wagen het moest doen met 'slechts' 400 pk. De experimentele transmissie hield het echter geen 24 uur vol, waardoor de handgeschakelde auto overbleef om als vijfde in GT1 en tiende overall te finishen.

In 1996 was Nissan terug met twee identieke LM's, dit keer voorzien van de handbak en een tot 2,8 liter opgeboord blok. Met 600 pk en minder dan 1150 kilo aan boord waren de wagens veel sneller dan voorheen, maar de concurrentie had nog grotere sprongen gemaakt. Weigerende remmen maakten een einde aan de race van #22, terwijl de zusterwagen als tiende in GT1 en vijftiende overall over de finish kwam. In 1997 was Nissan terug met een 'echte' GT1: de R390.

Van de 305 pk-sterke straatlegale GT-R LM werd er uiteindelijk een enkel exemplaar gebouwd. De auto bevindt zich nog altijd in Nissan's Zama museum.

8. Sintura S99 GT1

In 1998 kocht Britse computermagnaat en raceliefhebber Richard Austin kocht het kleine racewagenfabriekje Harrier Cars over. Om goed mee te doen in de GT1-klasse probeerde hij in één klap alle problemen met de huidige auto op te lossen, de door een Ford-Cosworth turbo vierpitter aangedreven GT1-98.

Om de stijfheid van het chassis te verbeteren stapte hij over van een buizenframe naar een carbon monocoque, waar meteen een nieuwe motor aan geschroefd werd. Als vervanging voor de door turbolag geplaagde Ford kwam Austin met de Judd GV4, een van de Formule 1 afgeleide vierliter V10 voor LMP-wagens.

De auto kreeg een anagram van Richards naam mee (Richard Austin = Sintura) en werd meteen geprepareerd om door de British GT stewards geïnspecteerd te worden. Er moest immers een straatversie van de auto zijn, al was het er maar één.

Omdat er helemaal geen geld was voor een tweede auto werd de S99 voorzien van normale naven en wielen en een set kentekenplaten, terwijl er in een hoek van de garage reservepanelen onder een doek werden geplaatst.

Nadat de stewards alles vrolijk goedgekeurd hadden gingen de centerlock naven er weer op en de platen de prullenbak in. Zo was de Sintura zijn eigen homologatiemodel geworden.

Met de tot 660 pk en 440 Nm geknepen V10 in het midden was de 900 kilo lichte S99 een raket op het circuit. Een gebrek aan ontwikkeling en fondsen zorgden er echter voor dat de auto vaak de finish niet haalde. Uiteindelijk haalde de auto slechts een enkele overwinning binnen voordat het British GT Championship de GT-klasse liet vallen in 2000.

Na een race als een LMGTP prototype op Laguna Seca liet de wagen zich niet meer zien. Richard Austin kon geen klanten vinden voor de S99 en moest door geldgebrek zijn deuren helaas sluiten. De S99 verblijft tegenwoordig in Nieuw Zeeland, als onderdeel van de collectie van een andere voormalige IT'er met race-aspiraties, Rodin CEO David Dicker.